Khi nào tàu và đường sắt cao tốc 'hết date'?
Trong các phương tiện giao thông hiện đại ở Trung Quốc, đường sắt cao tốc (HSR) đã chiếm được cảm tình của đa số hành khách nhờ tốc độ và sự an toàn.
Cùng với đó là việc những câu hỏi về HSR của người dân Trung Quốc không chỉ giới hạn ở tốc độ hay công nghệ mà còn liên quan đến tuổi thọ sử dụng và những gì xảy ra sau khi loại phương tiện giao thông mới này được thay thế.
Thực tế là tuổi thọ sử dụng của HSR có liên quan đến nhiều yếu tố như kiểu dáng, vật liệu và bảo trì.
Lấy dòng tàu cao tốc Hexie/Harmony của Trung Quốc làm ví dụ, tuổi thọ của chúng thay đổi tùy theo từng thế hệ và khoảng từ 20 đến 30 năm.
Hexie/Harmony còn được gọi là EMU (Tàu điện động lực phân tán) dòng CRH là một thuật ngữ chung để chỉ các tàu cao tốc do Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc vận hành.
Các tàu này được phát triển dựa trên công nghệ nước ngoài và sản xuất thông qua giấy phép chuyển giao công nghệ cụ thể là các tàu EMU CRH1 đến CRH5, EMU CRH380A(L),EMU CRH380B(L) và EMU CRH380C(L).
Nói chung, tuổi thọ của thế hệ tàu cao tốc đầu tiên của dòng Hexie/Harmony - EMU CRH1 là 25 năm, trong khi thế hệ thứ 2 (EMU CRH2) và thế hệ 3 (EMU CRH3) là 20 năm.
Thế hệ thứ 5 (EMU CRH5) mới nhất có thể đạt tuổi thọ 30 năm.
Cần lưu ý rằng lô tàu cao tốc đầu tiên của Trung Quốc được vận hành vào năm 2007 và điều này có nghĩa là sau một thời gian dài hoạt động, chúng vẫn tiếp tục được sử dụng - điều này cho thấy chúng được thiết kế và sản xuất khá tốt.
Điều đáng lưu ý tiếp theo là so với các phương tiện giao thông khác, tỷ lệ tai nạn của HSR tương đối thấp. Lý do đến từ các tiêu chuẩn sản xuất và bảo trì nghiêm ngặt.
Chúng sẽ kết thúc ở đâu?
Tuy nhiên khi gần hết tuổi thọ, vẫn có nhiều cách để tận dụng các tuyến cao tốc (tàu và đường ray).
Đầu tiên là việc chuyển các con tàu dù "cao tuổi" nhưng vẫn an toàn sang các tuyến đường sắt có tốc độ thấp hơn. Với cách làm này - ngay cả khi tốc độ của các con tàu chậm hơn một chút - nhưng chúng vẫn có thể đáp ứng nhu cầu giao thông đường sắt của một số khu vực.
Ngoài ra, những con tàu và đường ray sau quá trình kiểm tra nghiêm ngặt và được xác định là không thể tiếp tục hoạt động có thể được xem xét chuyển đổi sang mục đích giáo dục hoặc du lịch.
Ví dụ như chúng có thể được tháo ra và lắp đặt trong các cơ sở giáo dục đường sắt để trở thành một công cụ giảng dạy hoặc có thể trở thành cơ sở vật chất đặc biệt ở các danh lam thắng cảnh để thu hút khách du lịch đến trải nghiệm.
Tuy nhiên khi mạng lưới HSR được mở rộng, chắc chắn một lượng lớn đường ray sẽ bị loại bỏ. Lúc này cần phải xử lý những vật liệu này một cách khoa học và thân thiện với môi trường.
Một số vật liệu kim loại có thể được tái chế và đưa trở lại các tuyến HSR mới, còn các vật liệu phi kim loại sẽ được xử lý đúng cách để đảm bảo môi trường không bị ô nhiễm.
Đường sắt thông thường chủ yếu được trải lớp đá có tên gọi là đá ba lát (tiếng Anh: ballast) giúp phân tán áp lực lên đường ray, giảm chấn động và tiếng ồn, đồng thời có thể kéo dài tuổi thọ sử dụng của đường ray.
Tuy nhiên đường ray HSR có yêu cầu rất cao về độ phẳng của đường, sử dụng đường ray không dằn đá ballast và được cấu kết bằng bê tông hoặc nhựa đường.
Đối với những đường ray bị thay thế, tùy theo tình hình cụ thể của chúng ngành đường sắt Trung Quốc sẽ có những biện pháp xử lý khác nhau.
Đối với những đường ray bị mòn nhẹ, trước tiên họ sẽ cất giữ chúng tại các ga, bãi bảo dưỡng để dự phòng. Nhưng nếu độ mòn nghiêm trọng cần phải loại bỏ và nếu điều kiện vận chuyển cho phép, họ sẽ cho lên xe tải và vận chuyển đến nhà máy thép để tái chế.
Tuy nhiên do mạng lưới HSR ở Trung Quốc rất rộng lớn và đi qua nhiều khu vực khó khăn trong vận chuyển, việc chôn đường ray cũ hỏng tại chỗ sẽ tiết kiệm chi phí hơn.
Hoài Giang