Đến lượt cà phê 'ngấm đòn' cước vận tải biển

Nguyễn Quang Bình

(TBKTSG Online) - Giá cước vận tải biển đã nhảy như ngựa bất kham. Hết chiến tranh thương mại trong các năm 2018, 2019 rồi lại đến dịch bệnh Covid-19 xảy ra suốt năm 2020 cho đến nay, ngành vận tải biển đã phải giảm hoạt động và nhất là không dám đặt mua tàu mới cho năm 2021 và 2022. Hầu hết các ngành hàng có liên quan đến xuất khẩu đều chịu ảnh hưởng, nay đến lượt cà phê cũng "ngấm đòn" cước vận tải biển.

Năm 2021 đã qua được chục ngày, nhưng sàn cà phê phái sinh robusta London chỉ giao dịch năm ngày do thị trường nghỉ Tết dương lịch. Cũng trong năm phiên hoạt động, giá sàn này đều âm. Cụ thể, tính trên cơ sở giao dịch tháng 3-2021, giá phái sinh giảm 68 đô la Mỹ/tấn khi thị trường đóng cửa ngày 8-1-2021 chốt ở mức 1.318 đô la Mỹ/tấn.

Giá nguyên liệu tại vùng sản xuất cà phê trọng điểm Tây Nguyên cũng xuống dần, quanh mức 33,2 triệu đồng/tấn. Sáng 11-1-2021, một số điểm ở Đắk Lắk, tỉnh có diện tích trồng cà phê lớn nhất nước, chỉ quanh mức 31,8 - 32 triệu đồng/tấn.

Tránh ảnh hưởng của sàn cà phê phái sinh

Thu hoạch cà phê niên vụ 2020 tại Tây nguyên. Ảnh TTXVN

Hiện tại ở các tỉnh Tây Nguyên, vụ cà phê 2020 đã được thu hoạch xong. Do tiền công thu hái cao và thiếu lao động, nhiều nhà vườn đã cấp tập hái cả trái xanh lẫn chín. Nhiều cơ sở chế biến trả chừng 6.500-7.000 đồng mỗi ki-lô-gam cà phê tươi cho cách hái này. Như vậy, quy ra cà phê nhân loại 2, tối đa 5% đen bể quanh mức 30,150 triệu đồng/tấn (khoảng 23.000 đồng/1 đô la). Hàng cà phê này chiếm số nhiều và được bán phụ thuộc vào giá sàn cà phê phái sinh.

Tức là, nếu giá London tăng, người mua cà phê tươi có khả năng có lời sau khi bù được các khoản chi phí khác, như công chế biến, hao hụt, vận chuyển cùng với một số chi phí khác như lãi vay ngân hàng… Nếu xuống, phải chấp nhận lỗ.

Trong mùa thu hoạch cà phê hiện nay, thị trường chứng kiến nhiều yếu tố tích cực để hỗ trợ cho nhà vườn làm cà phê. Nhiều địa điểm thu mua chỉ mua trái chín và cộng thêm tiền thưởng chất lượng, điều mà trước đây hiếm khi thấy. Tại Hợp tác xã nông nghiệp công bằng Ea Tu (HTX Ea Tu), TP Buôn Ma Thuột, tỉnh Đắk Lắk, ngay trong những ngày này, đơn vị đang mua cà phê tươi hái chín mức 10.000 đồng/ki-lô-gam, tức tương đương với 50 triệu đồng/tấn. Như vậy, so với cà phê hái để bán theo thị trường hàng xá, giá cách biệt từ 18 đến 20 mươi triệu đồng/tấn.

“HTX chúng tôi chủ trương mua cà phê tươi hái chín một mặt để làm nguyên liệu chế biến cà phê rang xay chất lượng cao, mặt khác tránh các rủi ro về giá do sàn cà phê tạo nên”, ông Trần Đình Trọng, Giám đốc HTX Ea Tu, nói. “Người cung cấp cà phê tốt phải được thưởng, đó là công bằng. Thật ra, khi hái trái chín, nhà vườn còn lợi thêm 20% trong sản lượng vì trái chín cân nặng hơn. Nhà vườn làm ăn đàng hoàng cần phải được khuyến khích và trân trọng”, ông giám đốc nói thêm.

Thị trường bất định vì giá cước vận tải xuất khẩu

Quay lại với thị trường giao dịch, chỉ trong năm ngày đầu năm 2021, giá phái sinh London đi xuống khi nghe nhiều nước nhập khẩu chính như Đức, Ý, Pháp, Nhật Bản, Hàn Quốc… thiết lập lại lệnh phong tỏa. Như vậy, tính bấp bênh của thị trường cà phê không chỉ do giá phái sinh, mà còn vì các yếu tố bất ngờ khác, hiện nay là tình hình dịch bệnh Covid-19 và nhất là giá cước vận tải biển”, một chuyên gia ngành hàng cho biết.

Đúng thế, giá cà phê nội địa trước đây còn có chỗ “neo” như sàn London để còn theo và làm giá, thì nay, cước vận tải biển ngày một tăng đã không thể giúp giá cà phê bền vững.

“Trước đây, phí vận tải biển từ Việt Nam sang châu Âu khoảng 50 đô la/tấn thì nay đã lên trên 200 đô la/tấn. Không bàn chuyện tiền cước lên hay xuống. Điều các nhà buôn cần biết nhất là giá cước neo ở chừng mức nào để mới xác định giá thu mua được. Nhưng nay thì không thể. Nhà nhập khẩu sẽ không dám mua trữ vì nếu tồn kho lâu, sẽ bị thua lỗ không phải trên giá cà phê mà vì cước vận tải”, vị chuyên gia nói.

Giá cước vận tải biển đã nhảy như ngựa bất kham. Hết chiến tranh thương mại trong các năm 2018, 2019 rồi lại đến dịch bệnh Covid-19 xảy ra suốt năm 2020 cho đến nay, ngành vận tải biển đã phải giảm hoạt động và nhất là không dám đặt mua tàu mới cho năm 2021 và 2022. Chính vì vậy, cần thấy trước rằng các hãng vận tải biển không biết xoay đâu cho ra tàu mới cho đến năm 2022 để giải quyết các đơn hàng vận tải vốn đang ngày càng lớn do nhu cầu tăng sau đại dịch, nhất là khi các nước đang tích cực dập dịch bằng phổ cập tiêm chích vaccine.

Nhiều hãng tàu cho biết quý 3-2021, thế giới vẫn chịu cảnh thiếu container rỗng và chỗ trên tàu. Nếu hàng hóa ngày càng tăng, tình hình thiếu phương tiện vận chuyển càng lớn… nên giá cước hiện nay chưa phải đã đạt đỉnh!

Nếu nhận định trên là có thực thì chỉ riêng phía vận tải sẽ làm cho giá hàng hóa và cà phê còn lan man bất định.

Cho nên, trong những ngày tới, giả sử như giá cà phê sàn kỳ hạn có tăng, chưa chắc giá cà phê nội địa lên theo như thường xảy ra trước đây. Giả sử như giá London tăng 100 đô la/tấn, có thể giá cà phê nội địa chỉ lên mươi đồng chứ không theo kỹ như trước.

Giá cà phê xuất khẩu cách nay chừng nửa tháng ở mức 140 đô la Mỹ/tấn cao hơn giá niêm yết sàn London, nhưng nay còn 80 đô la Mỹ/tấn FOB giao hàng qua lan can tàu. Việc giảm này cần được hiểu là nhà vườn cà phê phải chia sẻ tiền cước với người mua trên thị trường.

Chính vì vậy, cách chọn của HTX Ea Tu, mua cà phê tươi được hái chín là 50 triệu đồng/tấn cà phê hột đúng chuẩn tương đương với 10.000 đồng/ki-lô-gam tươi là một cách hỗ trợ cộng đồng tích cực nhất. Giá mua nguyên liệu trên tương đương với 2.165 đô la/tấn, cao hơn giá thị trường hàng xá 750 đô la/tấn.

Đây cũng là thời điểm tốt nhất để khuyến khích và mở rộng thị trường tiêu thụ nội địa vì các khó khăn do hoàn cảnh đưa đẩy như đã nêu.

Như vậy, hãy tin rằng người tiêu thụ trong nước sẽ được uống ly cà phê ngon, chất lượng, giá cả phải chăng mà nhà vườn làm cà phê không bị thiệt, ông Trọng đoan chắc như thế.