Ồ ạt chạy đua đề xuất xây dựng, nâng cấp sân bay

Lan Nhi

(TBKTSG Online) - Chỉ còn 2 tháng nữa, việc lấy ý kiến, góp ý từ các tỉnh thành về Dự thảo Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 sẽ kết thúc. Theo đơn vị tiếp nhận là Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), mới có hơn 20 địa phương trong cả nước gửi ý kiến đóng góp, trong đó có đến 10 địa phương hoặc đề xuất xây sân bay mới hoặc đề xuất "nâng hạng" từ nội địa lên quốc tế. Có vẻ như một số địa phương bắt đầu cuộc đua đề xuất xây dựng sân bay, mặc dù trước đó Thủ tướng Chính phủ đã lên tiếng cảnh báo.

Sân bay Vân Đồn, một sân bay được đầu tư hiện đại, bài bản với tiềm lực mạnh của chủ đầu tư cũng khó thể cân bằng được thu-chi tài chính, chưa nói đến thời gian hoàn vốn hay lan tỏa hiệu quả phải đợi rất dài. Ảnh: TTXVN

Đề xuất xây mới, nâng cấp sân bay ồ ạt

Theo dự kiến, Hội đồng Thẩm định Dự thảo Quy hoạch tổng thể Hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 sẽ họp phiên đầu tiên vào tháng 5-2021. Đến thời điểm hiện tại, các đề xuất bổ sung vào Dự thảo Quy hoạch các cảng hàng không mới hoặc nâng đời từ nội địa thành sân bay quốc tế đã lên tới con số 10.

Quy hoạch về hệ thống cảng hàng không dân dụng được Thủ tướng Chính phủ ban hành vào năm 2018, đến năm 2030, xác định cả nước sẽ có 28 cảng hàng không phục vụ khai thác dân dụng hoặc kết hợp giữa dân dụng và quân sự (15 cảng quốc nội, 13 cảng quốc tế). Nếu chỉ tính con số 28 cảng hàng không đã được phê duyệt đến 2030 thì bình quân cứ 2,25 địa phương là có 1 sân bay.

Số liệu thống kê của ngành giao thông cho thấy, hiện cả nước chỉ có 6/23 sân bay kinh doanh có lãi (hoặc mới bắt đầu có lãi); 17 sân bay bị thua lỗ và phải lấy lợi nhuận các cảng có lãi bù qua. Trong số này, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đang quản lý, đầu tư, khai thác hệ thống 22 sân bay và sân bay còn lại là Vân Đồn do Tập đoàn Sun Group đầu tư, xây dựng và quản lý.

Trên thực tế, việc  kinh doanh, vận hành và quản lý 23 sân bay hiện hữu hiện ra sao? Tại thời điểm ACV tiến hành bán cổ phần lần đầu (IPO) cách đây 4 năm, bản cáo bạch cho biết: trong số các sân bay do ACV quản lý trên cả nước, chỉ có cảng hàng không Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng có lãi. Tất cả các sân bay còn lại đều lỗ và phải lấy doanh thu, lợi nhuận từ các sân bay có lãi bù qua để duy trì hoạt động.

Mới đây, có thêm 3 cảng hàng không: Cam Ranh (Nha Trang), Liên Khương (Đà Lạt) và Phú Bài (Huế) bắt đầu có lãi. Trong đó, Liên Khương và Phú Bài mới chỉ cân đối được thu chi hơn một năm nay. Kể cả các sân bay nhộn nhịp như Phú Quốc, Phú Bài... đều báo lỗ từ 40-90 tỉ đồng/năm. Sân bay Côn Đảo được cho là có mức lỗ thấp, khoảng gần 10 tỉ đồng/năm. Sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa) tại thời điểm không có Covid-19 đã khai thác vượt thiết kế nhưng cũng lỗ hơn 60 tỉ đồng/năm.

Sân bay Vân Đồn do nhà đầu tư tư nhân phát triển và khai thác đến thời điểm hiện nay chưa thể cân bằng thu  chi vì mức đầu tư lớn và khả năng khai thác chưa đáng kể. Lãnh đạo sân bay Vân Đồn từng chia sẻ với báo chí rằng, sân bay địa phương hầu như rất ít sân bay có lãi nhưng việc đầu tư sân bay nhằm để lan tỏa sự phát triển cả khu vực đó (từ hạ tầng đến phát triển kinh tế...) nên họ làm.

Đằng sau "cơn khát" sân bay

Không phải đến thời điểm hiện tại các địa phương mới trong "cơn khát" phát triển sân bay. Cách đây khoảng 10 năm đã có nhiều đề xuất, sau đó lắng xuống và “bùng” lên khi Dự thảo Quy hoạch tổng thể hệ thống hàng không, sân bay toàn quốc 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 được đưa ra lấy ý kiến.

Lãnh đạo các địa phương hiểu rõ về hàng loạt đề xuất xây dựng sân bay và hiệu quả kinh doanh của các sân bay. Nhưng vẫn có hàng loạt lý do được đưa ra khi đề xuất sân bay. Như tỉnh Ninh Bình đề xuất xây sân bay tại huyện Yên Khánh để phát triển du lịch và công nghiệp. Trong khi đó, cách Ninh Bình 120 km có sân bay Nội Bài (Hà Nội) và đường cao tốc Hà Nội - Ninh Bình; cách sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa) vài chục km. Bắc Giang cũng đề nghị Bộ GTVT cho phép chuyển sân bay Kép là sân bay quân sự ở tỉnh này thành sân bay lưỡng dụng, mà mục đích sử dụng dân sự là chủ yếu để phục vụ phát triển kinh tế, thu hút FDI. Hay Điện Biên đề xuất xây dựng sân bay (đã có trong quy hoạch) để đảm bảo an ninh- xã hội. Lai Châu đề xuất cả hai mục đích xây sân bay để phát triển kinh tế- an ninh-quốc phòng. Rồi Ninh Thuận, Bạc Liêu, Cao Bằng, Hà Giang... mỗi địa phương đều có cái lý của mình.

Sau khi Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT rà soát đề xuất của Ninh Bình về việc xây sân bay có nhằm mục đích khác không (ví dụ như thổi giá đất - theo Báo Dân Việt, nơi văn bản của Chính phủ dẫn nguồn kiểm tra về việc này) thì các tỉnh vẫn liên tục đề xuất xây sân bay.

Nhiều địa phương miền núi khi đề nghị xây sân bay đều viện dẫn lý do để đảm bảo an ninh-quốc phòng. Nhưng thực tế sân bay Điện Biên đã có trong quy hoạch và được tỉnh Điện Biên, Bộ GTVT, ACV hậu thuẫn rất tích cực trong vòng 2 năm qua nhưng vẫn chưa thể khởi công được do Ủy ban Quản lý vốn nhà nước (chủ sở hữu vốn Nhà nước tại ACV) cân nhắc do e ngại hiệu quả kinh tế, khó thu hồi đủ vốn đầu tư theo dự kiến.

Tương tự, việc lùi thời hạn xây dựng các sân bay Nà Sản, Hà Giang, Quảng Trị... vốn có trong quy hoạch sau 2030 chứng tỏ các nhà lập quy hoạch đã cân nhắc đến hiệu quả kinh tế của các dự án.

Quy hoạch đến năm 2030 cho thấy, trên cơ sở khoanh vùng bán kính 100 km cho 28 cảng hàng không thì cứ 100 km, tỷ lệ dân số được tiếp cận sân bay là 95,94%, cao hơn mức bình quân 75% của thế giới. Riêng các tỉnh miền núi phía Bắc thì tỷ lệ này thấp hơn nhưng không đến mức quá thấp. Như vậy, việc đảm bảo hiệu quả kinh tế cho các cảng hàng không đến 2030 vẫn còn là thách thức khó đạt được, việc xây thêm sân bay mới để địa phương “giữ chỗ” trong quy hoạch là ít khả thi.

Những lợi thế to lớn mà cảng hàng không có thể đem lại cho một địa phương là điều không thể phủ nhận, đặc biệt là phát triển du lịch, kết nối giao thương và kêu gọi đầu tư. Việc có quy hoạch sân bay tại địa phương sẽ giúp lan tỏa cả giá trị tích cực (thúc đẩy kinh tế - xã hội tại địa phương) và tiêu cực (tạo thông tin ảo, đẩy giá đất...). Thế nhưng, trên thực tế, việc lan tỏa giá trị tích cực sẽ khó đạt được khi hiệu quả kinh tế của chính dự án không được chứng minh tính khả thi; các kế hoạch liên quan đến thu hồi đất đai, nhất là đất nông nghiệp... vẫn kéo theo những hệ lụy trong thời gian dài.

Chính vì vậy, các cơ quan xây dựng, thẩm định quy hoạch cũng cần sự mạnh mẽ trong việc gạt bỏ những đề xuất mang tính địa phương mà chưa tính đến hiệu quả tổng thể của quy hoạch ngành hàng không cả nước, mang tính lâu dài. Đây cũng là nỗ lực giúp ngành hàng không phát triển bền vững, tránh đầu tư theo phong trào, gây lãng phí nguồn lực.