Với các thế mạnh như vận tải khối lượng lớn hàng hoá, chi phí thấp, chạy được tốc độ cao, giảm ách tắc và tan nạn giao thông vì có đường riêng biệt, đầu tư đường sắt tốc độ cao được đánh giá là rất cần thiết. Tuy nhiên trong bối cảnh nguồn lực hạn chế, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao cần được phân khúc, phân kỳ để đảm bảo hiệu quả.
Phát triển đường sắt cho tương lai
Theo dự thảo về quy hoạch đường sắt của Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) thời kỳ 2021-2030 tầm nhìn 2050, ngành đường sắt hướng đến mục tiêu đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5 triệu tấn hàng hóa, 30,9 triệu hành khách đến năm 2030 và đến 2050 sẽ vận chuyển 15% sản lượng hàng hóa, 19% về hành khách. Để đạt được kế hoạch này, dự kiến sẽ cần trên 665.000 tỉ đồng, trong đó đầu tư đường sắt tốc độ cao 561.000 tỉ đồng. Trước mắt, đơn vị tư vấn tính toán phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao (350km/giờ) đoạn Hà Nội-Vinh, TPHCM-Nha Trang chiều dài 651km (khai thác năm 2030 nếu nhu cầu vận tải cao hoặc năm 2032 nếu nhu cầu thấp)
Theo Chủ tịch HĐTV TCty Đường sắt Việt Nam (VNR) - ông Vũ Anh Minh, phát triển đường sắt cao tốc nhu cầu hết sức cần thiết trong tương lại, đặc biệt với cự ly 300-1.500km rất phù hợp với vận tải đường đắt. Tuy nhiên theo GS.TSKH Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, muốn đường sắt làm tốt vai trò trục xương sống của giao thông, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phải là tạo được một hệ thống mở có sự kết nối liên thông và đồng bộ với các tuyến đường sắt hiện có cũng như sẽ được xây dựng trong tương lai trên toàn lãnh thổ.
Tính toán đầu tư theo từng giai đoạn
Trao đổi với PV Báo Lao Động, ông Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc, Tổng Biên tập Nhà xuất bản GTVT cho biết, nhiều năm nay nước ta tập trung phát triển đường bộ, đường hàng không mà đang quên đi đường sắt. Trong khi đó, đường sắt là chủ đạo, là xương sống của hệ thống giao thông nhiều nước với khả năng vận chuyển của mỗi đoàn tàu lên tới hàng nghìn tấn và hàng nghìn hành khách.
Ông Thủy cho rằng, đường sắt phù hợp nhất cho các tuyến đường xa từ 250km trở lên vì chi phí rẻ, đảm bảo an toàn giao thông, tiết kiệm đất đai và không tàn phá hạ tầng, còn đường bộ chỉ là tuyến kết nối. Tuy nhiên, đường sắt có nhược điểm là vốn đầu tư lớn và thu hồi vốn chậm nên không thể triển khai nhanh như đường bộ. Vì vậy, cần phải có thời gian tích luỹ để mở rộng mạng lưới đường sắt đến các cảng biển, khu công nghiệp để giảm chi phí logistic.
Theo TS Phan Lê Bình - Trường Đại học Việt Nhật (VJU), Chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng của JICA, sự quan tâm đầu tư cho đường sắt thời gian qua chưa đủ để tạo được cách mạng nên so với các phương thức khác, đường sắt tụt hậu rất xa và càng tụt hậu càng khó thu hút người dân sử dụng đường sắt. TS Phan Lê Bình cho rằng, nếu đường bộ chỉ cần xây 20-30km là có thể đưa vào sử dụng nhưng với đường sắt phải đảm bảo từ 100-150km mới hoạt động hiệu quả. Với đặc thù đó đòi hỏi nguồn lực đầu tư rất lớn và phải dùng nguồn vốn từ Nhà nước. Trong khi Việt Nam đang là nước thu nhập trung bình thấp nên việc tính toán kỹ trước khi đầu tư là đúng. Tuy nhiên, với sức phát triển kinh tế rất mạnh và ổn định của Việt Nam trong những năm vừa qua, như năm 2020 có GDP đứng trong Top 40 nước về GDP trên thế giới. Với việc hiện đại hóa đường sắt đã được xem xét rất kỹ cả 10 năm qua, đây là thời điểm đi đến quyết sách xem sẽ đầu tư như thế nào đối với ngành giao thông vô cùng quan trọng này.
Trước ý kiến của các chuyên gia, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) - ông Đặng Quyết Tiến cho rằng, nguồn lực của Nhà nước còn hạn chế nên cần có sự phân kỳ, phân khúc để đầu tư. Do đó, lựa chọn đoạn tuyến nào làm để đảm bảo thí điểm thì phải tính toán. Riêng với nguồn vốn, khi đã đưa vào chương trình đầu tư công sẽ có nhiều cách thức huy động vốn từ ngân sách, vay vốn ODA, phát hành trái phiếu Chính phủ.