Bài 5: Quyết liệt để sớm khai thông “động mạch chủ” của nền kinh tế
“Quyết tâm, quyết liệt đưa đường sắt trở thành ngành vận tải chủ đạo, đặc biệt là trên hành lang chiến lược Bắc - Nam, chính là khâu đột phá trong chiến lược phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng của đất nước”, GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) khẳng định.
Xin Giáo sư cho biết, vị trí và vai trò của phương thức vận tải đường sắt đã được Bộ Chính trị định vị như thế nào trong Kết luận số 49–KL/TW ngày 28/2/2023 về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045?
Có hai điểm nhấn rất đáng chú ý trong Kết luận số 49 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải (GTVT) đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
Một là, Bộ Chính trị đã chỉ rõ, sau gần 15 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW của Bộ Chính trị khóa X về Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đã đạt được một số kết quả nhất định.
Tuy nhiên, việc tổ chức thực hiện Kết luận số 27-KL/TW còn nhiều yếu kém, cơ bản không đạt các mục tiêu đã đề ra.
Cụ thể, việc phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị chưa được quan tâm đúng mức; hạ tầng đường sắt quốc gia lạc hậu, xuống cấp; nguồn lực đầu tư cho phát triển đường sắt chưa đáp ứng yêu cầu. Đặc biệt, thị phần, sản lượng vận tải đường sắt ngày càng giảm sút nghiêm trọng. Quy hoạch liên quan đến phát triển đường sắt thiếu tính kết nối, đồng bộ…
Bộ Chính trị cho rằng, nguyên nhân chủ yếu của những hạn chế, bất cập nêu trên là do: nhận thức về vị trí, vai trò, tầm quan trọng của phương thức vận tải đường sắt chưa đầy đủ; chưa thực sự quyết tâm, quyết liệt trong tổ chức thực hiện; chưa ưu tiên bố trí ngân sách nhà nước cho phát triển đường sắt, huy động nguồn lực ngoài ngân sách rất hạn chế…
Đây là những đánh giá hết sức xác đáng, nhìn thẳng vào sự thật của Bộ Chính trị đối với công tác đầu tư phát triển phương thức vận tải đường sắt trong nhiều năm qua. Nếu quyết tâm, quyết liệt, kiên trì thực hiện các mục tiêu, nhiệm vụ đề ra trong Kết luận số 27 – KL/TW thì chúng ta đã có một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ.
Trong hệ thống đó, các chuyên ngành vận tải được sắp xếp, phân công theo đúng chức năng và lợi thế của chúng, để cùng đạt tới mục tiêu chung, không phải quá phụ thuộc vào vận tải đường bộ, một ngành vận tải chi phí đắt đỏ, tiêu hao nhiều nguồn lực của quốc gia, do sử dụng số đầu phương tiện quá lớn, cùng với hàng chục triệu tấn xăng dầu, là sự xâm hại đất đai, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông luôn rình rập…
Việc lạm dụng vận tải đường bộ cũng là nguyên nhân chủ yếu đẩy chi phí logistics lên quá cao, gấp đôi mức trung bình của thế giới và khu vực, ảnh hưởng nghiêm trọng tới sức cạnh tranh và sức hấp dẫn đầu tư của nền kinh tế, cùng với đó là nguy cơ lạm phát.
Cần nói thêm rằng, đường sắt bị chiến tranh tàn phá nặng nề, lại bị lãng quên gần ½ thế kỷ, trong khi các chuyên ngành vận tải khác không những được ưu tiên đầu tư lớn mà còn tiếp nhận và thụ hưởng rất nhiều tiến bộ khoa học công nghệ hiện đại, càng làm cho đường sắt lạc hậu, yếu kém, đánh mất sức cạnh tranh, lún sâu vào vị thế hết sức bất thường.
Để vượt qua sự bất thường của tình thế, chắc chắn không thể bằng những đối sách bình thường. Đường sắt cần có bước phát triển đột phá. Việc đầu tư phát triển tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chính là khâu đột phá đó, để vừa đáp ứng được tình thế, vừa bảo đảm cho sự phát triển vững chắc lâu dài. Theo tôi, đó là cách duy nhất để đường sắt vượt qua thách thức và phát triển.
Hai là, Kết luận số 49-KL/TW còn chỉ rõ cần thống nhất nhận thức của cả hệ thống chính trị về vị trí, vai trò, tầm quan trọng, sự cần thiết của vận tải đường sắt; việc xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, nhất là đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, phát huy lợi thế trên các hành lang kinh tế chiến lược, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế, bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu, thúc đẩy tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Bộ Chính trị khẳng định phát triển GTVT đường sắt hiện đại, đồng bộ nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội nhanh, bền vững, đáp ứng mục tiêu đến năm 2045 nước ta là nước phát triển có thu nhập cao. Vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, các hành lang vận tải chính Đông - Tây và vận tải hành khách tại các đô thị lớn.
Nhân đây xin nhắc lại, khi tổng kết kinh nghiệm phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng, người Nhật nói rằng “Đường sắt, từng phát huy vai trò trung tâm trong nền kinh tế. Trên thực tế, đã trở thành nền tảng phát triển của quốc gia”. Còn người Trung Quốc thì khẳng định “Đường sắt là những đại động mạch không gì thay thế nổi của nền kinh tế xã hội”.
Theo Giáo sư, vai trò và vị trí của ngành đường sắt được đề cập trong Kết luận số 49–KL/TW là do những đòi hỏi khách quan, từ những ưu việt của phương thức vận tải này, hay còn do lý do nào khác?
Như chúng ta biết, “lý thuyết dòng chảy” được coi là một trong những cơ sở khoa học của môn học tổ chức vận tải, được giảng dạy tại các trường đại học chuyên ngành trên thế giới. Cơ sở khoa học đó được hình thành dựa trên đặc trưng chủ yếu của tình hình diễn biến thủy văn của một vùng lưu vực.
Cụ thể, các dòng chảy luôn tìm đến những địa hình sao cho thế năng của dòng chảy là thấp nhất, tức là sự tiêu hao năng lượng, tiêu hao nguồn lực trong quá trình lưu thoát phải là thấp nhất. Bên cạnh đó, các dòng chảy luôn có xu hướng hội lưu vào một dòng chảy chính, dòng chủ lưu.
Nếu như dòng chủ lưu có đủ năng lực tiếp nhận mọi lưu lượng từ các chi lưu đổ vào thì toàn hệ thống sẽ vận hành ổn định. Tình hình thủy văn trên lưu vực đó sẽ không bị rối loạn, mất kiểm soát. Nói một cách khác, yêu cầu vận hành trật tự, ổn định của lưu vực phụ thuộc hoàn toàn vào việc xác lập nên một dòng chủ lưu đủ sức định hình và cầm trịch đối với sự vận hành và diễn biến thủy văn trên toàn lưu vực.
Thực tế, sự lưu thông vật tư và hàng hóa, về bản chất, cũng là những dòng chảy vật chất trên một vùng lãnh thổ, nên hành động của con người cũng phải thuận theo quy luật của tự nhiên. Đó là làm sao cho sự tiêu hao năng lượng là ít nhất và luôn phải có một dòng vận tải chủ đạo đủ sức tập hợp, dẫn dắt, điều phối mọi dòng chảy vật chất trên toàn vùng lãnh thổ đó để vận hành trong trật tự và ổn định.
Tất cả các loại hình vận tải, không loại hình vận tải nào có được những lợi thế, ưu việt như vận tải đường sắt. Đó là một phương thức vận tải có khả năng vận hành với khối lượng lớn, tốc độ nhanh; tiết kiệm chi phí do tiêu hao ít vật tư kỹ thuật, năng lượng và tài nguyên đất đai; lại thân thiện với môi sinh... Đảng Xanh của CHLB Đức vì lẽ đó luôn chủ trương phát triển đường sắt.
Điều cần nhấn mạnh, đường sắt là ngành vận tải có năng lực vận tải thông qua rất lớn. Tính toán cho thấy, một tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn, chạy đường đôi, có năng lực thông qua bằng 5 tuyến đường bộ cao tốc 4 làn xe cộng lại.
Trong đó, đường sắt chính là dòng sông cái, là chủ lưu đủ sức thu hút mọi dòng chảy vật chất, đủ sức dẫn dắt và định hình nên sự vận hành trật tự, ổn định cho các quá trình lưu thông vật tư và hàng hóa của nền kinh tế.
Đây chính là lý do mà Kết luận số 49-KL/TW chỉ rõ: vận tải đường sắt phải đóng vai trò chủ đạo trên hàng lang kinh tế Bắc – Nam, các hành lang vận tải chính Đông - Tây và vận tải hành khách tại các đô thị lớn.
Ngoài những định hướng sáng suốt và quan trọng cho sự phát triển của đường sắt như đã được đề cập, Kết luận số 49–KL/TW còn xác định tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục "xương sống". Xin Giáo sư cho biết thêm về nội hàm và ý nghĩa thực tiễn của sự khẳng định đó về vai trò và vị trí của tuyến đường sắt có ý nghĩa chiến lược này?
Về nguyên tắc, không gian phát triển của đất nước được định hình bởi hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ. Tuy nhiên, chính hệ thống kết cấu hạ tầng mà trong đó hạ tầng giao thông là khâu trọng yếu, cũng cần phải có một trụ cột, một trục xương sống để tự định hình và làm nên mối liên kết tin cậy, bền vững cho toàn hệ thống.
Với hình thái đất nước kéo dài từ Bắc xuống Nam, mọi dòng chảy vật chất đều có xu thế hợp lưu và vận hành theo trục dọc, mặc nhiên đã hình thành nên sự liên kết ngang, liên kết xương cá từ các địa bàn lân cận nối vào một chủ lưu có tổng năng lực thông qua vô đối, vận hành với tốc độ cao, tin cậy, đủ sức lôi cuốn, đủ sức thu nạp, liên kết và dẫn dắt mọi nhu cầu lưu thông nhân lực và vật lực của toàn bộ nền kinh tế xã hội trên suốt chiều dài lãnh thổ. Đòi hỏi khách quan đó mặc nhiên định ra yêu cầu phải kiến tạo nên một tuyến vận tải chủ đạo, mang tính trụ cột, phát huy vai trò là trục xương sống của toàn hệ thống. Đó chính là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam mà Đảng và Nhà nước đang cho tiến hành thực hiện các công việc chuẩn bị đầu tư.
Về tác động thực tiễn của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vai trò là trục xương sống của toàn hệ thống có thể được nhận biết như sau:
Với hình thế liên kết xương cá giữa các vùng đất từ mọi phía nối vào trục xương sống trên suốt chiều dài lãnh thổ, sẽ làm cho toàn bộ không gian phát triển của quốc gia, cụ thể là không gian phân bổ dân cư cùng với không gian phân bổ các vùng sản xuất trên suốt trục dọc đất nước, mặc nhiên được sắp xếp, được tổ chức một cách hợp lý, tạo nên động lực mới cho phát triển.
Các trung tâm dân cư tiếp nối, gắn kết với nhau trong xu thế đô thị hóa ngày càng lớn và sự giao lưu với mức độ văn minh hiện đại ngày càng cao của đời sống xã hội. Còn các vùng sản xuất thì được phân bổ hợp lý trên cơ sở khai thác lợi thế thiên nhiên và tiềm lực của các vùng miền, bổ sung, hỗ trợ, gắn kết với nhau trong một không gian được định hình theo sự kiến tạo và vận hành của các chuỗi dịch vụ logistics hướng tới tối ưu và bền vững.
Dễ dàng nhận ra, nếu hệ thống GTVT được định hình trong thế liên kết xương cá, hướng vào trục xương sống sẽ có tác dụng to lớn trong việc tập hợp, thu hút tối đa các nguồn hàng dồn lên trục vận tải chủ đạo đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Thị phần vận tải đường sắt nhờ vậy mà gia tăng rõ rệt, trở thành yếu tố quyết định cho việc kéo giảm chi phí logistics của nền kinh tế, đưa chi phí đó về mức trung bình của thế giới và khu vực.
Đáng nói hơn nữa, là vai trò của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước những đòi hỏi xuất nhập khẩu hàng hóa của nền kinh tế mở.
Xuất khẩu nông sản là hướng ưu tiên mang tính chiến lược của thời hội nhập. Và ai cũng hiểu hàng hóa nông sản xuất khẩu của chúng ta trên ngả đất liền, đang đứng trước một cuộc cạnh tranh gay gắt với hàng hóa của các nước láng giềng.
Dẫu vậy những đối sách đặt ra để vượt qua cuộc cạnh tranh đó chưa bao giờ được nhận dạng, được xem xét một cách tổng quát và đồng thời trên tất cả mọi phương diện nhất là chưa chỉ ra cho rõ đâu là khâu trọng điểm, là nút thắt lớn nhất phải tập trung nguồn lực cao độ để khắc phục.
Chúng ta thường chỉ quan tâm tới sự cạnh tranh về các phương diện sản lượng, chất lượng và giá thành làm ra sản phẩm. Gần như chúng ta không đề cập, hoặc có đề cập thì cũng chưa hết nhẽ về 3 phương diện: khả năng tiếp cận để chiếm lĩnh, đa dạng hóa thị trường; về tốc độ giao hàng và về giá bán cuối cùng của hàng hóa.
Có ý kiến cho rằng Việt Nam mới ở vị thế thứ 3 so với các nước trong khu vực về phương diện sản lượng, chất lượng và giá thành sản xuất đối với các hàng hóa nông sản. Song với lợi thế của đất nước và sự thông minh, cần cù của người lao động, là cơ sở để tin rằng chúng ta có thể cạnh tranh ngang ngửa với các nước xung quanh về sản lượng, chất lượng và giá thành sản xuất hàng hóa nông sản.
Tuy nhiên sau khi tuyến đường sắt tốc độ cao Vientiane – Côn Minh khai thông, đã đặt hàng hóa nông sản xuất khẩu qua ngả đất liền của chúng ta lâm vào vị thế thua kém hoàn toàn trên ba phương diện còn lại, đó là về khả năng tiếp cận chiếm lĩnh, đa dạng hóa thị trường, về tốc độ giao hàng và nhất là về giá bán cuối cùng của hàng hóa.
Bây giờ hàng hóa của Thái Lan, của Lào thậm chí của cả Malaysia không chỉ nhanh chóng và dễ dàng tiến sâu vào thị trường Trung Quốc mà với mạng lưới liên vận đường sắt quốc tế, các hàng hóa đó còn có thể vươn tới các thị trường hết sức rộng lớn của vùng Trung Á, Liên Bang Nga, Belarus… Trong khi hàng hóa đi đường bộ của chúng ta phải dừng lại nơi cửa khẩu. Không những không đa dạng hóa được thị trường mà còn chịu cảnh người mua là người một mình một chợ. Mua hay không mua, giá cả thế nào, quyền quyết định đâu có ở phía chúng ta.
Về tốc độ giao hàng thì tốc độ ô tô không thể so với tốc độ chạy tàu đường sắt tốc độ cao.
Càng bất lợi hơn là chi phí logistics vận tải đường bộ cao hơn rất nhiều so với chi phí logistics khi sử dụng đường sắt, khiến cho giá bán cuối cùng các hàng hóa của chúng ta cao hơn rất nhiều so với giá bán cuối cùng của hàng hóa đi bằng đường sắt của các nước láng giềng.
Nhưng kể cả trong trường hợp toàn hệ thống chính trị vào cuộc và cả nước ra quân xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, với khí thế như những ngày khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất, sau ngày giải phóng miền Nam, thì ít nhất tỷ lệ đó vẫn còn hiện trên “bảng số” hơn 20 năm nữa. Nhưng liệu đó có phải là thời hạn cuối cùng.
Điều gì xảy ra với thời gian 1/4 thế kỷ tới đây, chưa hình dung hết được. Trước đây hàng hóa từ Đông Bắc Thái Lan từng vượt Trường Sơn sang Việt Nam, tìm cách nhập vào trung Quốc. Tình thế giờ đã đảo chiều.
Mấy tuần nay VTV1 liên tục truyền đi phóng sự khát vọng làm giàu của những người nông dân nhờ vào lợi thế đất nước. Nhưng còn vị thế quốc gia thì sao. Điều mà chắc chắn sẽ chịu sự tác động rất mạnh bởi những trục vận tải chủ đạo và mang tính chiến lược, những trục vận tải đủ sức vẽ lại và định hình cho xu thế dịch chuyển và phát triển của cả một vùng châu lục.
Tình thế bắt buộc chúng ta không thể chậm trễ, phải hành động quyết tâm, quyết liệt theo đúng tinh thần kết luận 49-KL/TW đã chỉ ra, để sớm khai thông động mạch chủ của nền kinh tế: Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Từ năm 2016 đến 2021 là thời hạn 5 năm Trung Quốc giúp Lào xây dựng xong tuyến đường sắt tốc độ cao từ Vientiane hướng lên Bò Tèn để nối tới Côn Minh. Một tuyến đường sắt hiện đại, xuyên qua địa hình núi non hiểm trở bậc nhất của vùng Đông Nam Á. Trong tổng chiều dài 414 km của tuyến đường sắt đó có tới 75 chiếc hầm và 167 cây cầu, chiếm 63% lý trình toàn tuyến.
Từ 2019 đến nay, chúng ta cho khởi động lại công việc lập báo cáo tiền khả thi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để kịp trình lên các cấp có thẩm quyền xem xét phê duyệt chủ trương đầu tư. Dù đó mới chỉ là công việc khởi đầu của rất nhiều nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư phải được hoàn thành, để có thể khởi công dự án. Thời gian cũng đã là cả 5 năm.
Nếu cộng cả những gì đã làm và có thể kế thừa từ những công việc của những năm 2009-2010, khi lần đầu lập và trình báo cáo tiền khả thi của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam lên Quốc hội, thì tổng thời gian còn dài hơn thế nhiều. Vậy mà công việc xem ra đang còn rất nhiều dang dở, chưa rõ khi nào kết thúc.
Xin trân trọng cảm ơn Giáo sư!