Tại Triển lãm ô tô Thượng Hải, Giám đốc bán hàng Fuzhou Lianhong Motor Parts, Chen Zhiqiang, thực hiện bài kiểm tra cuối cùng đối với chiếc ghế ô tô. Nó, được bọc da, tích hợp máy mát-xa và màn hình điều khiển cảm ứng, sẽ chỉ được lắp đặt bên trong những chiếc xe hạng sang.

V-Class Single của Lianhong, được bán với giá 10.000 nhân dân tệ (1.454 USD) mỗi chiếc, đã trở thành tính năng tiêu chuẩn cho mỗi chiếc xe đa dụng 8 chỗ Mercedes-Benz V Class kể từ năm 2016. Chen, lần thứ ba trưng bày các sản phẩm của công ty mình, đang cược lớn vào ngành công nghiệp xe điện vốn đang đầy rẫy sự cạnh tranh.

“Các công ty ô tô Trung Quốc đang dẫn đầu sự phát triển của ngành công nghiệp toàn cầu,” Chen cho biết. “Ghế của chúng tôi có chất lượng tốt hơn và rẻ hơn, vì vậy, chúng tôi xứng đáng nhận được nhiều đơn đặt hàng hơn”.

Lianhong, được thành lập tại thủ phủ tỉnh Phúc Kiến gần 3 thập kỷ trước, là một trong hàng nghìn nhà cung cấp tham gia trưng bày tại thị trường xe hơi lớn nhất thế giới. Theo một báo cáo tháng 2 của Insight and Info Consulting có trụ sở tại Bắc Kinh, các nhà sản xuất Trung Quốc đã cung cấp gần một nửa số phụ tùng trên toàn cầu, đồng thời đóng góp 710 tỷ USD trên tổng số 1,51 nghìn tỷ USD giá trị giao dịch vào năm 2021.

Theo SCMP, Trung Quốc đang thống trị chuỗi cung ứng xe điện vì đóng góp hơn 3/4 năng lực sản xuất pin của thế giới. CATL và BYD là 2 trong số 3 nhà sản xuất hàng đầu thế giới.

Bên cạnh đó, quốc gia này cũng kiểm soát hơn 2/3 các thành phần cần thiết để sản xuất pin xe điện – một lợi thế mà Mỹ, Liên minh châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc và Indonesia đang nỗ lực theo đuổi.

Mới đây, hãng xe điện lớn nhất thế giới Tesla thông báo sắp xây dựng một nhà máy lắp ráp pin Megapack tại Thượng Hải. Mike Gallagher, đại diện Hạ viện bang Wisconsin, cho biết khoản đầu tư này “có vẻ rất đáng lo ngại”.

“Tôi tò mò muốn biết làm thế nào Elon Musk có thể cân bằng giữa việc phát triển SpaceX, tiếp cận thị trường Trung Quốc cũng như giải quyết ổn thỏa các vấn đề xoay quanh Tesla”, Mike Gallagher nói.

Theo các chuyên gia, chuỗi cung ứng của Trung Quốc có “chất gây nghiện” bởi đa số các nhà sản xuất ô tô quốc tế đều cần pin giá rẻ để cạnh tranh. Thị trường này dự kiến sẽ tăng gấp bốn lần lên 693,70 tỷ USD vào năm 2030 so với mốc 193,55 tỷ USD hồi năm ngoái.

“Đó là một tình thế tiến thoái lưỡng nan đối với các nhà sản xuất ô tô Mỹ”, Yang Jing, Giám đốc nghiên cứu doanh nghiệp châu Á-Thái Bình Dương tại Fitch cho biết. “Mỹ nhận ra Trung Quốc đang thống trị toàn bộ chuỗi cung ứng. Nếu họ chỉ bán xe điện mà không xây dựng chuỗi cung ứng cho riêng mình, sự phụ thuộc vào các công ty Trung Quốc vẫn là rất lớn”.

“Mặt khác, nếu các công ty xe điện Trung Quốc tránh thị trường Mỹ, họ chắc chắn sẽ mất thị phần trên toàn cầu. Sẽ rất thú vị để xem cách người chơi Trung Quốc và các nhà sản xuất ô tô toàn cầu cân bằng chuỗi cung ứng”, Yang nói thêm.

Quay trở lại với Megapack của Tesla. Nhà máy này dự kiến sẽ sản xuất 10.000 Megapack mỗi năm, đánh dấu bước ngoặt thứ hai trong tham vọng chinh phục thị trường Trung Quốc. Manishi Raychaudhuri, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu vốn chủ sở hữu châu Á-Thái Bình Dương của BNP Paribas cho biết:

“BYD đã sản xuất pin của mình, vì vậy Tesla có thể đang cố gắng đi theo hướng đó”.

Theo SCMP, Trung Quốc chiếm 76% tổng công suất sản xuất pin EV, trong khi CATL có trụ sở tại Phúc Kiến kiểm soát 1/3 thị trường pin toàn cầu. Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), hơn một nửa năng lực xử lý và tinh chế lithium, coban và than chì của thế giới cũng diễn ra tại Trung Quốc.

Châu Âu chiếm hơn 1/4 hoạt động lắp ráp xe điện toàn cầu, song chưa thiết lập được chuỗi cung ứng. Theo báo cáo tháng 7/2022 của IEA, Mỹ còn thậm chí chỉ chiếm 10%.

Thế giới, đặc biệt là EU, thời gian gần đây đã chứng kiến nhiều biến động. Xung đột giữa Ukraine và Nga - nhà cung cấp niken lớn nhất cho pin, đã làm gián đoạn chuỗi cung ứng thượng nguồn các khoáng chất quan trọng để sản xuất pin năng lượng.

Giá niken tăng gần gấp 3 lần từ khoảng 1.600 USD/tấn vào tháng 1/2021 và đạt đỉnh khoảng 4.800 USD vào tháng 6/2022, theo dữ liệu của LME. Giá lithium cũng tăng vọt theo phản ứng, gấp 7 lần vào tháng 5/2022 so với đầu năm 2021.

William Li, đồng sáng lập kiêm Giám đốc điều hành Nio, cho biết sản xuất xe điện của Trung Quốc có lợi thế chi phí 20% so với phương Tây. Động lực chủ yếu đến từ chuỗi cung ứng hoàn chỉnh giúp làm giảm chi phí logistic, lao động và đất.

“Chuỗi cung ứng hoàn chỉnh mang lại lợi ích cho các nhà sản xuất ô tô có trụ sở tại Trung Quốc”, Li nói.

Dĩ nhiên, Mỹ và EU muốn thay đổi hiện trạng này. Vào tháng 3/2021, Tổng thống Mỹ Joe Biden đề xuất kế hoạch trị giá 174 tỷ USD nhằm giành được lợi thế trong thị trường xe điện nảy lửa. Kế hoạch này bao gồm chính sách giảm giá xe tại các điểm bán hàng, ưu đãi thuế cũng như mạng lưới bộ sạc EV quốc gia. Đạo luật giảm lạm phát năm 2022 cũng hỗ trợ các nhà sản xuất xe điện Mỹ, song tuyên bố các phương tiện có bộ phận được sản xuất tại nước ngoài sẽ không đủ điều kiện nhận tín dụng thuế sau năm 2024.

Không chịu thua kém, EU đã thành lập một liên minh củng cố toàn bộ chuỗi giá trị nhằm đảm bảo nguồn cung cấp pin xanh, an toàn và hiệu quả. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu, ngành công nghiệp ô tô khu vực này hiện tạo ra 13 triệu việc làm, tức chiếm 11,5% nhân lực sản xuất của khối.

“Xe điện đơn giản hơn, ít bộ phận chuyển động hơn so với xe xăng”, Graham Evans, Giám đốc chuỗi cung ứng và công nghệ tại S&P Global Commodity Insights, cho biết.

Tuy nhiên, quá trình phi toàn cầu hóa đối với các nhà sản xuất pin phương Tây có thể kéo dài và tồn tại nhiều thách thức.

“Mỗi giai đoạn sẽ có những thách thức riêng, đặc biệt là việc duy trì tính bền vững và mức phát thải thấp”, Egor Prokhodtsev, nhà phân tích nghiên cứu cấp cao của Wood Mackenzie cho biết.

Hiện tại, ⅔ số xe điện được bán trên toàn cầu vào năm ngoái đều xuất xưởng từ Trung Quốc nhờ một loạt chính sách hỗ trợ, bao gồm trợ cấp, giảm thuế và hợp đồng mua sắm. Tuy nhiên, thị phần toàn cầu được dự báo sẽ trở nên cân bằng hơn vào năm 2035, trong đó thị phần của Trung Quốc sẽ giảm xuống còn khoảng 30%, châu Âu chiếm 28% và Mỹ tăng lên 25%, theo Moody's.

Theo Raychaudhuri của BNP, trong thời gian tới, rất khó để phá vỡ sự phụ thuộc của thế giới vào Trung Quốc. Các nhà cung cấp pin EV tại đây đã chủ động thích ứng với thị trường toàn cầu, tập trung vào những đột phá về công nghệ, đa dạng hóa mạng lưới khách hàng và tăng cường quan hệ đối tác quốc tế.

Trước đó, Ford công bố kế hoạch hợp tác với CATL trong một nhà máy sản xuất pin EV trị giá 3,5 tỷ USD ở Michigan. Không giống như các dự án kinh doanh điển hình, Ford sẽ sở hữu hoàn toàn nhà máy và sản xuất pin lithium ferrous phosphate chi phí thấp của CATL. Điều này giúp Ford đủ điều kiện nhận trợ cấp từ Đạo luật Giảm lạm phát.

Nhiều chuyên gia cho rằng, một trong những yếu tố khiến Trung Quốc có lợi thế bứt tốc trong cuộc đua xe điện, là quốc gia này đang thâu tóm phần lớn thị trường sản xuất pin. Trong đó, CATL đại diện cho con đường thống trị ngành công nghiệp pin EV toàn cầu và lĩnh vực năng lượng mới của Trung Quốc đại lục.

Với vị thế là nhà sản xuất pin xe điện có lợi nhuận lớn nhất thế giới, CATL hiện đang cung cấp năng lượng cho một loạt các thương hiệu lớn, trong đó có cả gã khổng lồ Tesla. Công ty này theo đó được cho là có thể giúp Trung Quốc dẫn đầu cuộc đua pin xe điện - công nghệ trung tâm trong cuộc cách mạng xanh rộng lớn.

Như vậy, dễ dàng nhận thấy Trung Quốc đang nắm trong tay mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng pin. Sự thống trị này đã dấy lên nhiều lo ngại rằng một ngày nào đó, Detroit – trung tâm công nghiệp ô tô lớn của Mỹ sẽ dần trở nên lỗi thời và có thể thâu tóm việc lái xe của người Mỹ. Tuy nhiên, theo chuyên gia, ngay cả khi đang có nhiều lợi thế hơn, Trung Quốc cũng không nên “ngủ quên trên chiến thắng” bởi các đối thủ khác sẽ không chịu đi sau quá lâu.

Theo: SCMP, CNBC