Không thể ưu tiên tốc độ hơn hiệu quả kinh tế

Kinh tế Sài Gòn

(KTSG) - Tại phiên họp cuối cùng của nhiệm kỳ Chính phủ khóa này ngày 31-3, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã nhất trí về nguyên tắc sẽ vay nước ngoài 2 tỉ đô la Mỹ để đầu tư cho các mục tiêu phát triển của đồng bằng sông Cửu Long. Cùng ngày, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) công bố báo cáo nghiên cứu khả thi dự án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tổng vốn đầu tư lên đến 58,7 tỉ đô la Mỹ.

Đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây đoạn đi qua địa phận tỉnh Đồng Nai. Ảnh: Anh Quân

Trong điều kiện ngân sách thâm hụt triền miên, chắc chắn Chính phủ sẽ lại phải dựa vào nguồn vốn vay để có tiền đầu tư cho dự án đường sắt này. Với một dự án có quy mô vốn khổng lồ như thế, nếu hiệu quả kinh tế không đủ lớn để có tiền trả nợ thì nó có thể trở thành thảm họa đối với cả nền kinh tế.

Báo cáo nghiên cứu khả thi của Bộ GTVT chỉ đưa ra một phương án có tốc độ thiết kế là 350 ki lô mét/giờ và chỉ chở khách. Trong khi đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) thì vẫn giữ quan điểm phải có thêm phương án đầu tư với dải tốc độ từ 160-200 ki lô mét/giờ, vận chuyển cả hành khách và hàng hóa.

Lý giải cho việc chọn tốc độ 350 ki lô mét/giờ, đại diện đơn vị tư vấn của dự án cho rằng 160-200 ki lô mét/giờ không phải là đường sắt tốc độ cao và chiến lược phát triển của ngành đường sắt mà Chính phủ đã phê duyệt xác định xây dựng tuyến đường sắt với hạ tầng thiết kế chạy tàu đạt 350 ki lô mét/giờ; tốc độ cao thì có sức hấp dẫn hành khách đi tàu cao hơn...(1).

Trong khi đó, không ít chuyên gia lại chỉ ra những ưu điểm của phương án 160-200 ki lô mét/giờ, như: chi phí đầu tư rẻ hơn mà theo ước tính của Bộ KH&ĐT vào đầu năm 2019 chỉ vào khoảng 26 tỉ đô la Mỹ; có thể giúp cải thiện năng lực vận chuyển hàng hóa trên trục Bắc - Nam; chi phí bảo dưỡng và vận hành thấp và phù hợp với Việt Nam hơn; và một điều quan trọng nữa, theo ông Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, trong nước có thể làm chủ việc xây dựng hạ tầng và sản xuất toa xe, thay vì phải nhập khẩu hoàn toàn công nghệ, thiết bị.

Rõ ràng, về hiệu quả kinh tế, luận điểm của phía nghiêng về phương án tốc độ chạy tàu trung bình là có sức thuyết phục hơn so với phương án tốc độ cao. Đó là chưa kể khả năng cạnh tranh về thu hút hành khách giữa đường sắt cao tốc và hàng không vẫn còn là ẩn số nếu xét trên yếu tố sức mạnh của hàng không giá rẻ cũng như khả năng linh hoạt trong việc đáp ứng nhu cầu thị trường ở các thời điểm khác nhau. Vì vậy, việc có thêm một phương án để so sánh, như yêu cầu của Bộ KH&ĐT, là điều rất nên làm.

Ngoài ra, hiệu quả của dự án đường sắt Bắc - Nam còn phải được đánh giá trong tương quan với yêu cầu đầu tư của các dự án cơ sở hạ tầng giao thông khác.

Theo Bộ GTVT, trong giai đoạn 2016-2020 nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đến gần 1 triệu tỉ đồng, nhưng chỉ đáp ứng được 210.000 tỉ đồng. Tình trạng thiếu hụt này chắc chắn sẽ còn tiếp tục diễn ra trong nhiều năm tới, và một khi đường sắt Bắc - Nam được quyết định đầu tư thì nhiều dự án khác sẽ phải lùi lại để ưu tiên bố trí vốn cho công trình đầu tư khổng lồ này. Vì vậy, mức độ cấp bách của dự án này, so với rất nhiều dự án cơ sở hạ tầng khác, cũng phải được đặt ra.

(1) https://vnexpress.net/hai-phuong-an-duong-sat-toc-do-cao-4255318.html