• Thương chiến Mỹ - Trung: Đã phải là thời điểm để thỏa hiệp?
• Đất hiếm - ưu thế trong thương chiến Mỹ – Trung
• Thương chiến Mỹ - Trung đổi màu?

1. Cuộc chiến tranh thương mại kéo dài suốt 2 năm giữa 2 nền kinh tế lớn nhất thế giới đã biến thành sự đối đầu nhằm giành quyền tối cao về công nghệ, nay đã lan sang lĩnh vực hàng không. Giữa những lo ngại của người Mỹ về khả năng cạnh tranh toàn cầu có thể bị tổn hại và các công nghệ quan trọng có thể rơi vào tay quân đội Trung Quốc, Washington đã đặt một số công ty Trung Quốc trong tầm ngắm, bao gồm những công ty trong ngành hàng không vũ trụ bằng cách hạn chế họ mua các sản phẩm do Mỹ sản xuất. Scott Kennedy, cố vấn cao cấp đồng thời là Chủ tịch ủy thác về kinh tế và kinh doanh với Trung Quốc thuộc Trung tâm Nghiên cứu chiến lược quốc tế (CSIS) ở Washington nói: “Hiện tại, chính quyền Tổng thống Biden không nới lỏng bất kỳ kiểm soát nào và sẽ có thể là không bao giờ”.

Máy bay C-919 Trung Quốc trong chuyến bay đầu tiên.

Việc hạn chế các công ty Trung Quốc mua linh kiện, thiết bị hàng không do Mỹ sản xuất diễn ra trong bối cảnh Trung Quốc đặt nhiều hy vọng vào loại máy bay thương mại hạng trung C-919, được chế tạo để cạnh tranh với Boeing 737 và Airbus A-320.Nó dự kiến sẽ nhận được giấy chứng nhận đủ điều kiện bay trong năm nay. Tuy nhiên, nhà sản xuất loại máy bay này là Tập đoàn Máy bay thương mại Trung Quốc (COMAC) đã bị Bộ Quốc phòng Mỹ đưa vào danh sách các công ty quân sự. Hồi năm ngoái, khi Tổng thống Mỹ Donald Trump còn tại vị, ông đã ký một lệnh hành pháp cấm các công ty Mỹ đầu tư vào COMAC. 

Richard Aboulafia, Phó Chủ tịch phụ trách phân tích thuộc Công ty Tư vấn hàng không quốc phòng Teal Group, Mỹ, cho biết: “Tôi không nghĩ Mỹ xem COMAC và Trung Quốc là đối thủ cạnh tranh toàn cầu nhưng tôi nghĩ nhiều quan chức Chính phủ Mỹ muốn có cái nhìn cứng rắn về các vấn đề thương mại, sở hữu trí tuệ với Trung Quốc. Bên cạnh đó, một số người cũng cho rằng đây là cơ hội để Cục Hàng không dân dụng Trung Quốc (CAAC) thảo luận về các điều kiện nhằm giúp máy bay 737 MAX được chứng nhận trở lại”.

Hoạt động kinh doanh của hãng sản xuất máy bay Mỹ Boeing tại Trung Quốc và việc tái xuất hiện của loại máy bay thương mại 737 MAX đang gặp khó khăn vào thời điểm căng thẳng ngày càng tăng giữa Bắc Kinh và Washington. Trung Quốc là quốc gia đầu tiên trên thế giới quyết định đình chỉ mọi hoạt động của loại máy bay này vào tháng 3-2019 sau 2 vụ tai nạn khiến 346 người thiệt mạng. Đến nay, một số nước đã cấp phép cho Boeing 737 MAX kinh doanh thương mại hoặc quá cảnh bầu trời quốc gia họ nhưng CAAC vẫn chưa có dấu hiệu gì chứng tỏ họ sẽ hủy bỏ lệnh đình chỉ.

Với chiếc máy bay C-919, Trung Quốc là nhà nhập khẩu lớn các thiết bị hàng không của Mỹ, phục vụ cho việc chế tạo. Do đó, các nhà sản xuất Mỹ ngày càng lo ngại Trung Quốc có thể bắt đầu tìm kiếm các giải pháp thay thế nếu Chính phủ Mỹ thắt chặt sự cấp phép. Một báo cáo được công bố vào tháng 2 bởi Phòng Thương mại Mỹ, một nhóm vận động hành lang cho biết Chính phủ Mỹ “đã gây khó khăn cho các doanh nghiệp Mỹ trong việc xin giấy phép xuất khẩu để bán các sản phẩm lưỡng dụng cho khách hàng Trung Quốc” trong bối cảnh Bộ Quốc phòng Mỹ định nghĩa sản phẩm lưỡng dụng “là hàng hóa và công nghệ có thể ứng dụng cho cả dân sự lẫn quân sự”.

2. Theo một báo cáo hồi tháng 1 của Cơ quan Nghiên cứu Quốc hội - là bộ phận tư vấn cho Quốc hội Mỹ thì các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã phát động một kế hoạch công nghiệp được đặt tên là “Made in China 2025” (MIC2025) với mục tiêu nâng cấp các ngành công nghệ cao của nước này ngang bằng với phương Tây, đồng thời giảm bớt sự phụ thuộc vào nhập khẩu. 

Báo cáo của Cơ quan Nghiên cứu Quốc hội cho biết “Chính sách công nghệ của Trung Quốc thường yêu cầu thực hiện dưới hình thức liên doanh, trong đó phía Trung Quốc kiểm soát công nghệ và sở hữu trí tuệ. Nhiều công ty Trung Quốc đều do chính phủ kiểm soát khi liên doanh với các công ty Mỹ, làm tăng khả năng công nghệ Mỹ có thể thúc đẩy năng lực quân sự của Trung Quốc” nên cũng dễ hiểu vì sao Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc (AVIC) bị Chính phủ Mỹ đưa vào danh sách “các công ty quân sự”. 

7 công ty con của AVIC cũng bị Bộ Thương mại Mỹ liệt kê là “nơi tiêu thụ cuối cùng các sản phẩm trong chuỗi thiết bị lưỡng dụng”. Điều ấy có nghĩa là các nhà xuất khẩu Mỹ phải có giấy phép để bán một số thiết bị hàng không nhất định cho AVIC cùng 7 công ty con nêu trên. 

Lắp ráp máy bay C-919 tại một cơ xưởng của COMAC.

Theo Richard Aboulafia, Phó Chủ tịch phụ trách phân tích thuộc Công ty Tư vấn hàng không và quốc phòng Teal Group, với những quy định này, Trung Quốc sẽ khó thay thế công nghệ hàng không Mỹ và càng khó tìm kiếm đối tác sau lệnh cấm xuất khẩu. Ông nói: “Các công ty Mỹ không thể bị các đối thủ châu Âu lấn sân vì các công ty châu Âu nếu không tuân thủ lệnh cấm xuất khẩu linh kiện, thiết bị hàng không, có thể sẽ phải đối mặt với các lệnh trừng phạt của Mỹ, đặc biệt là với các chương trình quốc phòng”.

Hiện tại, ngành hàng không dân dụng của Trung Quốc gắn liền với kế hoạch “Made in China 2025” (MIC2025) nhưng theo các chuyên gia về lĩnh vực hàng không dân dụng Mỹ, khoảng 30 đến 40 năm tới, khả năng Trung Quốc có thể tự chủ hoàn toàn trong việc sản xuất máy bay thương mại là điều khó xảy ra vì nó liên quan trực tiếp  đến các công ty Trung Quốc, vốn phải phụ thuộc vào việc họ có nhập khẩu được những linh kiện, thiết bị đó hay không và liệu các nhà cung cấp Mỹ có nhận được giấy phép để tiếp tục cung cấp cho Trung Quốc hay không. 

Mặc dù thời điểm này Trung Quốc đã hạn chế công khai về kế hoạch MIC2025 bởi những chỉ trích từ phía Mỹ và Cộng đồng chung châu Âu (EU) do MIC2025 chỉ mang lại cho các công ty Trung Quốc một lợi thế không công bằng thông qua trợ cấp và các hình thức hỗ trợ khác của chính phủ. Dẫu vậy, trong kế hoạch 5 năm lần thứ 14 của Bắc Kinh cùng các mục tiêu phát triển dài hạn đến năm 2035, ngành hàng không và hàng không vũ trụ vẫn được nhấn mạnh là “các ngành công nghiệp chiến lược mới nổi, rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của Trung Quốc. Nó cần phải được tăng tốc”.

Một kỹ sư cao cấp của Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc AVIC thừa nhận: “Trung Quốc phải có khả năng sản xuất động cơ phản lực của riêng mình để sử dụng cho mục đích thương mại vì nền kinh tế lớn thứ hai thế giới không còn có thể tận dụng khả năng tiếp cận thị trường để đổi lấy công nghệ do sự thù địch với nước ngoài ngày càng gia tăng”. Liu Daxiang, Phó Giám đốc Ủy ban Khoa học và Công nghệ AVIC cho biết công nghệ hàng không đã tăng tốc trong thế kỷ này và sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Ông nói trong một cuộc hội thảo qua video do Hiệp hội Hàng không và Du hành vũ trụ Trung Quốc tổ chức: “Các quốc gia thành danh trong ngành hàng không đã trở nên khắt khe hơn với chúng tôi khi tiếp cận công nghệ”.

3. Về tương lai của chiếc máy bay dân dụng C-919 do Trung Quốc sản xuất, quốc gia này đang hoàn tất các thủ tục để chứng nhận nó đủ điều kiện khai thác thương mại trong năm nay nhưng câu hỏi đặt ra là liệu C-919 có giành được thị phần của hai ông lớn Boeing và Airbus trong bối cảnh thành công của C-919 có ý nghĩa sống còn đối với sự phát triển công nghệ của Trung Quốc lẫn thị trường hàng không nội địa. Sự phục hồi kinh tế nhanh chóng của Trung Quốc sau đại dịch Corona virus, sự hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ và việc Trung Quốc tiếp tục cấm máy bay phản lực 737 MAX của hãng Boeing vì lo ngại sự an toàn, tất cả đều tạo cơ hội cho C-919. Các nhà phân tích cho rằng Tập đoàn Máy bay thương mại Trung Quốc COMAC sẽ cần giao ít nhất 100 chiếc C-919 mỗi năm để ngang hàng với Boeing và Airbus.

Các nhà nhập khẩu Trung Quốc xem động cơ phản lực dùng cho máy bay thương mại của hãng GE, Mỹ.

Cần nhắc lại rằng chương trình sản xuất máy bay thương mại C-919 do Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc AVIC khởi động vào năm 2008, quá trình sản xuất nguyên mẫu bắt đầu vào tháng 12-2011 và chuyến bay đầu tiên thực hiện vào ngày 5-5-2017 mà trong đó, động cơ phản lực của C-919 được cho là của Hãng Pratt&Whitney, Mỹ và CFM International, một liên doanh giữa GE Aviation, công ty con của Tập đoàn General Electric, Mỹ và Safran Aircarft Engines, Pháp, chế tạo. 

Bên cạnh đó, một số linh kiện quan trọng khác như hệ thống điện, hệ thống điều khiển trong buồng lái, bộ bánh xe, thiết bị hạ cánh, thiết bị điện tử hàng không, thiết bị điều khiển chuyến bay, hệ thống thủy lực, thiết bị truyền động, hệ thống nhiên liệu..., cũng có xuất xứ từ một số nước phương Tây như các công ty Bombardier Aerospace, Canada, Liebherr, Đức, Rockwell Collins, Honeywell, Moog, Parker, Mỹ... nên nếu nhìn vào biểu đồ chế tạo, người ta có thể dễ dàng nhận thấy chiếc máy bay này “không thực sự là của Trung Quốc”.

Đóng vai trò chủ đạo trong việc nghiên cứu, phát triển, vận hành và cung cấp tài chính cho ngành hàng không Trung Quốc, AVIC là cổ đông lớn thứ ba của Tập đoàn Máy bay thương mại Trung Quốc COMAC. Phần lớn ban lãnh đạo, nhân viên, cơ sở vật chất và công nghệ của COMAC đến từ AVIC. Ước tính của Phòng Thương mại Mỹ cho thấy việc chế tạo chiếc C-919 đã nhận được khoảng 49 tỷ USD đến 72,1 tỷ USD từ sự hỗ trợ của nhà nước, cao gấp đôi so với 22 tỷ USD mà Airbus đã nhận được trong nhiều năm từ Liên minh châu Âu.

Theo bộ phận Dự báo thị trường toàn cầu (GMF) của Hãng Airbus, Pháp, cho đến năm 2037, Trung Quốc sẽ cần 7.400 máy bay mới, trong đó gồm 6.100 máy bay thân hẹp và 870 máy bay thân rộng nhưng với lệnh cấm xuất khẩu linh kiện Mỹ như hiện nay, tương lai của ngành hàng không dân dụng Trung Quốc xem ra vẫn còn khá mờ nhạt mặc dù sau nhiều năm tiếp thu kiến thức từ các đối tác và nhà cung cấp nước ngoài, các công ty Trung Quốc đã tích lũy được những nền tảng cơ bản để có thể tự mình sản xuất thiết bị, linh kiện dùng cho việc chế tạo máy bay. AVIC thừa nhận: “Có những thiếu sót trong phát triển công nghệ, sản phẩm của ngành máy bay dân dụng. Khả năng tích hợp các nguồn lực thị trường để thúc đẩy phát triển doanh nghiệp còn yếu đồng thời thiếu khả năng ứng phó toàn diện với tác động của các rủi ro bên trong lẫn bên ngoài...”.

Cuối cùng là việc “bay được hay không?”. Để có thể đưa vào khai thác thương mại quốc tế, C-919 cần hội đủ 3 đều kiện. Đó là “chứng nhận kiểu dáng, chứng nhận sản xuất và chứng nhận năng lực hàng không” nhưng cả 3 điều kiện này, C-919 đều chưa có bởi lẽ nếu muốn khai thác các đường bay nước ngoài, C-919 phải được cơ quan quản lý hàng không của quốc gia đó chứng nhận trong bối cảnh rất nhiều nước vẫn xem sự chứng nhận của Cục Hàng không Liên bang Mỹ FAA là tiêu chuẩn. Theo Trung tâm Nghiên cứu chiến lược quốc tế CSIS, Mỹ, quá trình xem xét của FAA với chiếc C-919 sẽ là một thách thức...

Vũ Cao (Theo Aviation Weekly)