Elon Musk đã cười phá lên khi được hỏi về năng lực cạnh tranh của BYD - đối thủ từ Trung Quốc ra mắt xe điện trước Tesla 3 năm. Khi đó, vị tỷ phú chủ yếu giữ quan điểm chế giễu, nhất là với e6 - dòng xe nhỏ gọn có thể chạy 370km sau mỗi lần sạc và chỉ mất hơn 8 giây để chuyển từ trạng thái dừng lên tốc độ 97 km/h.
“Bạn có thấy chiếc xe của họ không?” Giám đốc điều hành Tesla nói trong một cuộc phỏng vấn. “Tôi không nghĩ đây là một sản phẩm tốt. Tôi cũng không nghĩ nó đặc biệt; công nghệ thì bình thường”.
Vào thời điểm đó, tháng 11 năm 2011, chỉ nửa năm sau khi Tesla niêm yết trên sàn Nasdaq trị giá 226 triệu USD, Musk trở thành một trong những người đàn ông giàu có nhất thế giới. Tesla thì tuyên bố sắp ra mắt mẫu xe điện Model S hạng sang - chỉ dấu cho sự sụp đổ của động cơ đốt trong truyền thống.
Tua nhanh hàng chục năm, BYD giờ mới chính là “người cười” ở Thâm Quyến - nơi hãng xe này lắp đặt hẳn một khung đường riêng đưa nhân viên và du khách đi thăm quan khắp khuôn viên rộng lớn. Vào năm 2022, số lượng xe điện và xe lai hãng bán ra vượt qua cả Tesla, nhờ đó củng cố được vị thế nhà sản xuất xe điện số 1 thế giới.
Theo SCMP, giá trị cổ phiếu BYD đã tăng gấp 40 lần kể từ khi phó chủ tịch Charlie Munger của Berkshire quyết định ủng hộ công ty non trẻ. BYD hiện trị giá 98 tỷ USD, tức gần bằng giá trị của General Motors và Ford Motor cộng lại, với mức lợi nhuận mà ông Munger cho là “khá lố bịch” so với Tesla.
“Lợi thế của BYD rất rõ ràng. Pin hiệu suất cao có lợi thế hơn so với các đối thủ cạnh tranh,” Jeff Cai, cố vấn trưởng của JD Power China, nói khi lấy ví dụ một số nhà sản xuất ô tô điện Trung Quốc vượt qua Tesla về công nghệ. “Ngoài ra, BYD còn có nhiều sản phẩm và thiết kế hợp thời trang gây được tiếng vang với khách hàng Trung Quốc”.
Đến nay, BYD đã sản xuất hàng chục mô hình. Dòng Dynasty – được đặt tên theo các vị vua trị vì Trung Quốc – chủ yếu đánh vào phân khúc các hộ gia đình trung lưu. Dòng Ocean – đơn giản hơn - chủ yếu thu hút những người dùng trẻ. Bí quyết thành công của BYD nằm ở niềm tin kiên định rằng một ngày nào đó, pin sẽ là nguồn năng lượng thống trị, thậm chí thay thế nhiên liệu hóa thạch cho ô tô.
Khởi đầu là nhà sản xuất pin, BYD đến năm 2003 mới mở rộng quy mô sang lĩnh vực xe hơi. Chiếc xe đầu tiên của hãng là F3 - một minicar đơn giản được bán với giá chỉ 40.000 nhân dân tệ (5.850 USD). Bằng cách duy trì mức giá thấp phải chăng hơn nhiều so với các đối thủ, BYD dần chinh phục được một lượng lớn khách hàng, thậm chí lợi thế hơn hẳn Toyota và Honda.
Thời điểm bị Elon Musk cười nhạo, BYD đã trở thành nhà lắp ráp khối lượng lớn thứ sáu tại Trung Quốc. Trung Quốc sau đó cũng vượt qua Mỹ để trở thành thị trường xe lớn nhất hành tinh.
Trong thập kỷ tiếp theo, BYD đầu tư mạnh vào pin, dần thay thế xe xăng thành xe lai hybrid và tuyên bố chấm dứt hoàn toàn động cơ đốt trong. Tuy nhiên, hành trình chinh phục này không hẳn là ‘trải đầy hoa hồng’.
Trước khi tung ra e6, hãng đã phát triển F3e, phiên bản chạy hoàn toàn bằng điện của chiếc F3 nổi tiếng với mức giá là 150.000 nhân dân tệ. Tuy nhiên, dự án F3e sau đó đã bị hủy bỏ vào năm 2010 do thị trường xe điện non trẻ lúc bấy giờ thiếu mạng lưới sạc.
Dẫu vậy, người sáng lập BYD Wang Chuanfu vẫn kiên định với nỗ lực đầu tư và đổi mới, đồng thời liên tục mở rộng năng lực sản xuất cho đến khi màn đặt cược thắng thế.
“Chúng tôi vượt trội so với các đối thủ về mặt công nghệ,” Wang nói khi trả lời Post trong một cuộc họp báo về thu nhập vào tháng trước.
Đổi mới chính là chìa khóa cho sự phát triển của BYD. Từ những ngày đầu thành lập, hãng đã tìm ra cách sản xuất pin điện thoại ở nhiệt độ phòng để giành lợi thế cạnh tranh. Hai thập kỷ sau, công ty cũng tăng quy mô để đổi mới ô tô điện. Kết quả, pin Blade của BYD có mức trữ năng lượng và khả năng chịu nhiệt cao hơn hẳn so với các dòng pin thông thường.
Vào năm 2022, BYD đã sản xuất 70,4 Gigawatt giờ (GWh) pin, tương đương 13,6% thị trường toàn cầu, qua đó trở thành nhà sản xuất pin EV lớn thứ ba thế giới chỉ sau CATL và LG.
Điều này khiến Tesla rất ấn tượng, đến nỗi hãng bắt đầu sử dụng pin Blade cho những chiếc SUV hạng trung Model Y tại Berlin Gigafactory. Đầu tháng này, Tesla cũng thông báo sẽ xây dựng thêm nhà máy cạnh Gigafactory ở Thượng Hải để lắp ráp pin Megapack. Hãng xe phủ nhận tin đồn ngừng sử dụng pin Blade.
Theo SCMP, BYD sở hữu toàn bộ chuỗi cung ứng pin EV, từ khoáng chất, nguyên liệu thô đến bộ pin thành phẩm. Điều này giúp công ty kiểm soát tốt hơn chi phí, tỷ suất lợi nhuận và đảm bảo quá trình giao hàng ổn định.
BYD đã phát triển mạnh mẽ vào năm ngoái, trong khi các đối thủ cạnh tranh từ Nio đến Tesla gặp khó khăn trong chuỗi cung ứng gián đoạn. Tăng trưởng doanh số bán hàng tăng tới 150%.
“Sự cạnh tranh về chi phí giữa các nhà sản xuất xe điện rất khốc liệt. Nếu không thể giảm chi phí, bạn sẽ không có lợi thế. Khả năng kiểm soát của BYD đối với chuỗi cung ứng của chính họ là vô song”, Yale Zhang, giám đốc điều hành của công ty tư vấn Automotive Foresight ở Thượng Hải, cho biết.
Dòng EV hàng đầu của BYD đã đi được một chặng đường dài. Là một chiếc sedan 4 cửa kiểu dáng đẹp, gầm thấp, Han có phạm vi hoạt động 715 km sau một lần sạc và có thể tăng tốc từ trạng thái dừng lên 100 km/h trong 3,9 giây. Với buồng lái bọc da, mẫu xe chạy hoàn toàn bằng điện này được bán với giá khoảng 300.000 nhân dân tệ. BYD cũng đã ra mắt hệ thống kiểm soát thân xe DiSus để giữ an toàn cho hành khách và ngăn xe bị lật.
Theo SCMP, BYD là nhà sản xuất ô tô đầu tiên của Trung Quốc sở hữu và phát triển công nghệ nội bộ - một bước đột phá lấp đầy khoảng cách giữa công nghệ trong nước và nước ngoài.
Dẫu vậy, BYD còn rất nhiều việc phải làm.
“BYD thiếu sức mạnh công nghệ để phát triển hệ thống lái tự động và buồng lái kỹ thuật số - những tính năng hiện đã trở thành tiêu chuẩn cho ô tô điện. Xây dựng mối quan hệ đối tác với các công ty công nghệ để tinh chỉnh sản phẩm dường như là chiến lược tốt nhất”, Chen Jinzhu, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn Shanghai Mingliang Auto Service, cho biết.
Hiện hãng này đang dốc toàn lực biến những chiếc xe điện của mình trở nên thông minh hơn, tức “siêu điện thoại di động có bánh xe” như lời người sáng lập Wang nói để cạnh tranh với các đối thủ hạng sang.
Nhiều năm trước đây, Wang đã sớm nhận ra ô tô điện là cách mạng. “Khi ngành công nghiệp tạo ra những chiếc ô tô mới thông minh hơn, những thay đổi lớn sẽ diễn ra trong cuộc sống hàng ngày”, nhà sáng lập Wang nói. “Kỷ nguyên mới của phương tiện thông minh đã đến và vào năm 2035, chúng sẽ thống trị”.
Và để trở nên thông minh hơn, BYD bắt tay với rất nhiều đối tác. Nó tham gia dự án Apollo của Baidu vào năm 2017, sử dụng nền tảng mở nhằm phát triển khả năng tự lái, trong khi Han EV sử dụng hệ thống HiCar dựa trên hệ điều hành Harmony của Huawei Technologies.
BYD cũng đang xuất khẩu các mẫu xe của mình, cùng với Xpeng, Geely Automobile và Great Wall Motor mạo hiểm ra nước ngoài như một phần của chiến lược “Made in China 2025” của chính phủ Trung Quốc. Hãng cũng đang tích cực quảng bá xe điện trên khắp Nam Mỹ, châu Âu, Đông Nam Á, Ấn Độ và Trung Đông, thậm chí sản xuất xe bus chạy bằng pin ở thành phố Lancaster từ năm 2017.
Musk, người trước đây cười ngạo nghễ, quay sang thể hiện thái độ tôn trọng với BYD. Trong một cuộc họp báo cáo thu nhập vào tháng 1/2023, tỷ phú này cho biết “một số công ty bên ngoài Trung Quốc” sẽ là đối thủ cạnh tranh đáng gờm nhất của Tesla.
“Chúng tôi rất tôn trọng các công ty xe hơi ở Trung Quốc”, Musk nói. “Họ có khả năng cạnh tranh cao, làm việc chăm chỉ và thông minh. Vậy nên, tôi dành rất nhiều sự tôn trọng cho các công ty xe hơi này”.
Brian Luo, trợ lý tổng Giám đốc phụ trách thương hiệu và quan hệ công chúng của BYD cho biết: “Chúng tôi vẫn còn nhiều dư địa để mở rộng nếu xét trên mức độ thâm nhập của xe điện hiện tại”.
Theo UBS, cứ 5 chiếc ô tô mới chạy trên đường của Trung Quốc thì có 3 chiếc có thể chạy bằng điện vào năm 2030.
“Tôi nghe mọi người so sánh chúng tôi với Tesla, gọi chúng tôi là Volkswagen hay General Motors của Trung Quốc. Chúng tôi không phản đối, nhưng chúng tôi chưa bao giờ so sánh mình với bất kỳ công ty nào”, Brian Luo, trợ lý tổng Giám đốc phụ trách thương hiệu và quan hệ công chúng của BYD, nhấn mạnh.
Theo: SCMP