Theo tờ Busienss Insider (BI), một chiếc xe điện dùng nhiều nguyên liệu hiếm gấp 6 lần so với ô tô xăng thông thường, và chủ yếu là tập trung trong ắc quy. Mặc dù Trung Quốc chỉ có vài mỏ nguyên liệu nhưng quốc gia này lại có một chiến lược dài hạn để thâu tóm tài nguyên nước khác, qua đó xây dựng một chuỗi cung ứng nguyên liệu thô ổn định dài hạn giá rẻ mà không đối thủ nào cạnh tranh nổi.

“Điều đáng lo ngại là các đối thủ quốc tế không có một ngành ắc quy đủ mạnh để hỗ trợ mảng xe điện mà sẽ phải phụ thuộc rất lớn vào Trung Quốc”, nhà sáng lập Tu Le của hãng tư vấn Sino Auto Insights nói.

Theo ông Tu Le, việc không kiểm soát được nguồn cung ắc quy giá rẻ ổn định sẽ khiến các hãng xe điện rất khó cạnh tranh về giá với những đối thủ Trung Quốc. Thậm chí các ông lớn như GM hay Ford cũng đối mặt rủi ro chỉ có thể chơi trên sân nhà mà không cạnh tranh nổi trên thị trường quốc tế với Trung Quốc.

Bởi vậy cho đến khi các thị trường tự cung tự cấp được nguồn ắc quy của mình thì họ vẫn sẽ phải phụ thuộc vào mối quan hệ với Trung Quốc, nơi những tập đoàn lớn như BYD tự chủ được chuỗi cung ứng dọc từ nguyên liệu thô cho đến ắc quy hay phần mềm.

Mặc dù Mỹ và Châu Âu đã đổ hàng tỷ USD khởi động cuộc đua ngành xe điện nhưng so với hàng chục năm phát triển chiến lược trước đó với vô số nguồn lực của Trung Quốc thì mọi người chơi vẫn chậm chân hơn nền kinh tế số 2 thế giới.

Kiểm soát nguồn nguyên liệu

Trung Quốc không muốn lặp lại bài học xuất khẩu tài nguyên bán lấy tiền của thập niên 1970-1980 và đang cố gắng tự mình sản xuất mọi thứ.

Theo BI, Trung Quốc đang thống trị về mọi mặt phát triển của ắc quy điện và nhiều khả năng đến năm 2030, nước này sẽ sản xuất nhiều ắc quy điện gấp đôi tổng số các thị trường khác cộng lại.

Thú vị hơn, Trung Quốc kiểm soát được nguồn nguyên liệu thô ở tận nước ngoài bởi phần lớn các tài nguyên này nằm ở những nước như Chile, Australia, Bolivia hay Congo.

Ví dụ như ở Congo, Trung Quốc kiểm soát phần lớn mỏ Cobalt tại đây. Các doanh nghiệp Mỹ thậm chí thất bại trong việc cạnh tranh và phải bán lại mỏ của mình cho đối thủ Trung Quốc.

Nhờ chiến lược khôn ngoan, Trung Quốc đã đầu tư đến 4,3 tỷ USD cho các mỏ Lithium trên toàn cầu trong khoảng 2018-2021.

Hiện cường quốc Châu Á đang kiểm soát 41% Cobalt thô và 28% Lithium thô toàn cầu. Bên cạnh đó họ cũng tăng cường thu mua, đầu tư tài nguyên ở các quốc gia khác để đảm bảo nguồn cung Nickel, Mangan và than chì ổn định cho việc sản xuất ắc quy.

Ví dụ như việc đầu tư các mỏ khai thác tại Indonesia khiến Trung Quốc có khả năng trở thành quốc gia sản xuất Nickel thô nhiều nhất thế giới vào năm 2027. Trong khi đó than chì là loại tài nguyên quá rẻ và phổ biến ở nội địa Trung Quốc.

Trái ngược lại, các doanh nghiệp Phương Tây như Mỹ và Châu Âu thì không chỉ chậm chân hơn mà còn do dự khi quyết định đổ tiền vào các quốc gia giàu tài nguyên nhưng bất ổn địa chính trị. Hậu quả là sản lượng nguyên liệu thô cho ắc quy điện của họ càng tụt lại phía sau.

Xin được nhắc là một mỏ khai thác bình quân thường mất hơn 20 năm mới có thể đạt mức công suất tối đa nên dù Mỹ có đổ hàng tỷ USD hiện nay thì cũng khó bắt kịp được với Trung Quốc.

Tiếp đó là vấn đề tinh chế.

Nguồn nguyên liệu thô sau khi khai thác xong cần quá trình chế biến, tinh chế để ra thành phẩm sử dụng được cho ắc quy. Quá trình này tốn nguồn điện gấp 3-4 lần so với sản xuất thép hay đồng thông thường cho ngành xây dựng, chưa kể lượng lớn chất thải gây ô nhiễm môi trường.

Trong khi các quốc gia Phương Tây bị kiểm soát bởi các tiêu chuẩn môi trường, chi phí điện năng cao thì chính quyền Bắc Kinh lại hỗ trợ rất lớn cho ngành ắc quy với các khu bất động sản giá rẻ và tiền điện thấp. Hệ quả là nguồn nguyên liệu tinh chế cho ắc quy ở Trung Quốc đạt sản lượng vô cùng lớn với mức giá thấp nhất thế giới.

Xin được nhắc là một nhà máy tính chế nguyên liệu cần 2-5 năm để hoàn thiện, chưa kể thiết bị và đào tạo nhân công. Ví dụ dự án nhà máy tinh chế Lithium đầu tiên của Australia được thông qua từ năm 2016 nhưng cho đến tận năm 2022 vẫn chưa cho ra được một thành phẩm nào.

Vì vậy cho dù Mỹ có muốn đuổi kịp Trung Quốc thì cũng cần tốn rất nhiều thời gian.

Hiện Trung Quốc đang tinh chế đến 95% Mangan, 73% Cobalt, 70% than chì, 67% Lithium và 63% Nickel trên toàn cầu.

Thống trị mảng ắc quy

Sau khi đã tinh chế nguyên liệu xong, Trung Quốc cũng thống trị luôn mảng dùng nguyên liệu đó để sản xuất ắc quy một cách hiệu quả và siêu rẻ.

Hiện Trung Quốc đang sản xuất đến 92% cực âm và 77% cực dương của ắc quy điện trên toàn cầu. Thậm chí công nghệ cực dương LFP không dùng Nickel, Mangan và Cobalt được Phương Tây kỳ vọng là cứu cánh hiện nay cũng bị Trung Quốc sản xuất đến 99%.

Ngoài ra, nền kinh tế thứ 2 thế giới cũng sản xuất đến 74% tấm cách (Separator) và 82% chất điện giải trong ắc quy trên toàn cầu.

Trái lại, Mỹ hiện chỉ sản xuất được 1% cực dương cho ắc quy trên toàn cầu và vẫn là công nghệ cũ.

Xin được nhắc là trong ngành xe điện, các cực âm dương của ắc quy sẽ được gắn vào một tấm kim loại chỉ mỏng bằng 1/5 độ dày của sợi tóc người, rồi được gắn thêm tấm cách cùng bôi chất điện giải lên và cuốn lại thành các cuộn ắc quy. Bởi vậy môi trường sản xuất ắc quy cho xe điện cần đảm bảo hạn chế không khí lẫn độ ẩm, đòi hỏi tiêu chuẩn xây dựng nhà máy và trình độ công nhân cực cao.

Thế nhưng cho đến hiện nay, chi phí xây dựng các nhà máy ắc quy của Trung Quốc vẫn rẻ hơn một nửa so với Châu Âu và Bắc Mỹ nhờ giá nhân công rẻ và chuỗi cung ứng máy móc, linh kiện hoàn hảo trong nước.

Chậm chân

Theo BI, những chính sách bảo hộ ngành xe điện hiện nay của Mỹ chẳng khác là bao so với Trung Quốc vào năm 2015. Tại thời điểm đó, chính quyền Bắc Kinh đã cấm các đối thủ nước ngoài như Nhật Bản và Hàn Quốc để hỗ trợ những doanh nghiệp trong nước như CATL hay BYD phát triển, tạo tiền đề cho các tập đoàn này thành ông lớn trong ngành ắc quy và xe điện sau này.

Tính đến năm 2022, CATL đã kiểm soát 32% thị phần ắc quy điện toàn cầu và một nửa thị phần nội địa. Tập đoàn này có đến 13 nhà máy trên toàn thế giới có thể cung ứng ắc quy cho cả các đối thủ như Tesla hay Toyota. Thậm chí dự án 3,5 tỷ USD của Ford tại Michigan-Mỹ cũng phải dùng công nghệ độc quyền của CATL.

Trong khi đó, BYD chiếm 13% thị phần ắc quy toàn cầu và đang là đối thủ số 1 của Tesla trong ngành xe điện.

Hiện nay, chính quyền Washington cũng có động thái tương tự khi hạn chế sản phẩm xe điện nước ngoài không dùng linh kiện nội địa, qua đó khuyến khích các doanh nghiệp xây nhà máy trong nước. Thế nhưng bài toán chi phí xây dựng và sản phẩm đắt hơn thì lại chưa được giải quyết.

Tệ hơn, ngành xe xăng vẫn đang khá lợi nhuận nên nhiều thương hiệu vẫn còn chậm chạp trong việc từ bỏ sân nhà để chuyển sang cạnh tranh ở một thị trường mà Trung Quốc đã làm chủ.

Thế rồi bài toán đào tạo lại lao động để phù hợp ngành xe điện mới, liệu các chính sách hỗ trợ có còn tiếp tục khi Tổng thống Mỹ Joe Biden hay những mảng hoàn toàn lạ lẫm với ngành ô tô truyền thống như phần mềm điều khiển đang trở thành những thách thức cực lớn cho ngành xe điện Phương Tây.

Xin được nhắc là Trung Quốc đã đổ hơn 130 tỷ USD cho nghiên cứu cũng như hỗ trợ ngành xe điện với vô số những ưu đãi như giảm thuế, giảm phí đăng ký xe, có chỗ đỗ xe tiện lợi hay những khu vực sạc nhanh thuận tiện. Đây là điều mà không phải thị trường nào, quốc gia nào cũng có thể bắt kịp nhanh chóng.

Lấy Tesla làm ví dụ, CEO Elon Musk đặt mục tiêu bán 20 triệu chiếc xe điện mỗi năm vào năm 2030. Để so sánh thì trong năm ngoái, hãng xe hơi lớn nhất thế giới là Toyota cũng chỉ bán được hơn 10 triệu chiếc, còn Tesla là hơn 1 triệu sản phẩm.

Theo chuyên gia Tu Le của Sino Auto, Tesla không chỉ cần người mua Trung Quốc mà sẽ còn phải phụ thuộc vào nguồn ắc quy giá rẻ cùng chuỗi cung ứng của nước này để hạ giá thành xuống mức chấp nhận được tại các thị trường như Đông Nam Á, Ấn Độ, Châu Mỹ Latinh, qua đó đạt được mục tiêu trên.

*Nguồn: BI