Theo thống kê của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, hàng loạt dự án BOT giao thông có doanh thu không đạt được theo phương án tài chính. Thực tế này xuất phát từ nhiều nút thắt cũng như các tính toán không sát thực tế dẫn đến các rủi ro về lưu lượng xe qua trạm, doanh thu không đảm bảo. Các chuyên gia cho rằng, muốn huy động được nguồn vốn trong xã hội phải có chính sách minh bạch, rõ ràng và nhất quán với mô hình BOT.

5 năm không triển khai được BOT

Theo Ủy ban Kinh tế Quốc hội, sau hơn 3 năm triển khai thực hiện Nghị quyết số 437 về hoàn thiện và đẩy mạnh việc thực hiện chính sách pháp luật về đầu tư và khai thác công trình giao thông theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT), 8 nhóm nhiệm vụ và giải pháp đã được chỉ đạo tổ chức thực hiện quyết liệt, từng bước khắc phục được những hạn chế, vướng mắc, kịp thời tháo gỡ khó khăn, giải toả bức xúc trong dư luận xã hội.

Tuy nhiên theo Bộ GTVT, việc huy động vốn xã hội hóa thực tế rất khó khăn, bên cạnh một số dự án BOT cũng đang vướng phải nợ xấu.

Bộ GTVT cho hay, cơ quan này đang thực hiện quyết toán các dự án đã hoàn thành để xác định phương án tài chính và thời gian thu phí chính thức cho các dự án BOT nhằm tháo gỡ khó khăn vướng mắc cho các nhà đầu tư. Đồng thời, rà soát tổng thể về vị trí đặt trạm thu phí và ban hành các chính sách miễn giảm giá cho các đối tượng chịu ảnh hưởng giúp bảo đảm an ninh trật tự khu vực; thành lập các đoàn kiểm tra, giám sát nguồn thu tại các trạm thu phí, yêu cầu các nhà đầu tư BOT thực hiện công tác quản lý, bảo trì công trình theo quy định…

Đáng chú ý, mặc dù Chính phủ đã tổng kết việc triển khai thực hiện các mô hình đầu tư theo hình thức PPP, trong đó có hình thức hợp đồng BOT, nhưng đến nay vẫn chưa tổng hợp kết quả kiểm điểm trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân để xảy ra khuyết điểm, vi phạm và báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Quốc hội theo quy định.

Hiện toàn bộ các dự án đã được kiểm toán. Tuy nhiên, công tác quyết toán toàn bộ dự án của một số dự án vẫn còn chậm, nguyên nhân do còn một số vướng mắc liên quan như lãi vay trong thời gian xây dựng chưa tính trong tổng mức đầu tư của dự án BOT, chi phí giải phóng mặt bằng, định mức một số hạng mục.

Ngoài ra, do ảnh hưởng của dịch bệnh COVID-19 và lưu lượng xe thực tế thấp hơn so với phương án tài chính nên cần phải điều chỉnh hợp đồng các dự án BOT để bảo đảm tính khả thi của các phương án tài chính cho các dự án. Mặt khác vẫn chưa có văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn quyết toán thu, chi, các thông số tài chính dự án và quyết toán dự án.

Vì vậy, các dự án vẫn chưa được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt quyết toán toàn bộ dự án làm cơ sở để điều chỉnh thời gian thu phí.

Cũng theo Ủy ban Kinh tế Quốc hội, đối với các dự án đầu tư cải tạo, nâng cấp các tuyến đường độc đạo hiện hữu đã dẫn đến bất cập đó là đặt trạm thu phí ngoài phạm vi dự án hoặc trạm thu phí để thu cho những dự án khác mà người dân không sử dụng... nên không bảo đảm hài hòa lợi ích giữa các nhà đầu tư BOT và người dân, dẫn đến gây mất an ninh, trật tự; mặc dù đã có chính sách miễn, giảm phí và điều chỉnh vị trí đặt trạm thu phí.

Trong khi đó việc Bộ GTVT đề nghị dùng ngân sách nhà nước để hỗ trợ hoặc mua lại dự án BOT lại chưa có tiêu chí rõ ràng...

Theo Bộ GTVT, trong giai đoạn 2011-2015, cả nước triển khai được 88 dự án BOT, nhưng trong các năm 2015 -2020 chưa có bất kỳ một dự án BOT giao thông nào được triển khai.

Cần minh bạch và nhất quán

Từ trước đến nay việc thực hiện các dự án BOT đều theo Nghị định 63 quy định chi tiết thi hành một số điều Luật Đấu thầu và lựa chọn nhà thầu, Nghị định 35 về mức thu phí BOT.

Nhiều nhà đầu tư cho rằng, quy định của các nghị định điều chỉnh rất lớn đến nội dung các hợp đồng BOT, trong đó mức phí BOT không được tăng theo lộ trình hợp đồng đã khiến sự điều chỉnh tăng năm thu ở các dự án này có những nghịch lý với quy định cho vay của ngân hàng.

Nguyên Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty 36 - ông Nguyễn Đăng Giáp cho rằng, Nghị định 35 nêu phương án tài chính kéo dài đến 23 năm, trong khi nhiều ngân hàng chỉ cho vay tối đa được 13 năm. Do đó, Chính phủ cần phải vào cuộc để tháo gỡ khó khăn cho nhà đầu tư, nếu không không nhà đầu tư nào dám thực hiện các dự án BOT mới. “Muốn huy động được nguồn vốn trong xã hội phải có chính sách minh bạch, rõ ràng và nhất quán trước sau như một”, ông Giáp cho hay.

Tính đến hết năm 2020, trong số 58 dự án BOT do Tổng cục Đường bộ Việt Nam theo dõi, chỉ có 13 dự án có số thu đạt từ 100% trở lên so với số thu dự kiến tại hợp đồng dự án; 45 dự án có số thu thấp hơn so với số thu dự kiến tại hợp đồng.

Việc huy động vốn từ nguồn nào là do sự hạch toán của cơ quan quản lý Nhà nước và khi triển khai dự án BOT phải có nguồn từ ban đầu để tránh trường hợp đưa vào các nguồn dự kiến để thu trong tương lai, nhưng trên thực tế nguồn thu đó chưa chắc được đảm bảo sẽ dẫn đến việc không chỉ nhà đầu tư không thực hiện được cam kết của mình mà chính cơ quan quản lý Nhà nước cũng không thực hiện được cam kết của mình. Đây là rủi ro rất lớn đối với các dự án BOT, khi nhà đầu tư kêu cứu thì sự việc đã đi quá xa.