Tăng khả năng tiếp cận vốn ngân hàng, xây dựng các phương án tài chính riêng cho từng đoạn tuyến cao tốc có lưu lương khác nhau và cho phép giao đồng bộ cho một nhà đầu tư được quyền khai thác quảng cáo trên tuyến là những gợi ý giải pháp nhằm tăng tính hấp dẫn của mô hình BOT để thu hút các doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư hệ thống đường cao tốc.

Hiệu quả từ Luật Đầu tư PPP

Từ ngày 1.1.2021 Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) có hiệu lực với nhiều thay đổi theo hướng khuyến khích các nhà đầu tư tham gia dự án, rõ nhất là chi phép chủ đầu tư được thành lập doanh nghiệp dự án và doanh nghiệp dự án được phát hành trái phiếu. Đây là một kênh rất tốt để huy động vốn, tuy nhiên sự bảo lãnh của Chính phủ ở mức độ nào, chia sẻ rủi ro của các nhà đầu tư và không cho phép thực hiện những dự án nằm trên tuyến đường độc đạo. Theo các chuyện gia, có rất nhiều khó khăn, bản thân Nhà nước cũng khó khăn về nguồn vốn và sẽ ứng xử như thế nào khi đối tượng gánh chịu là các doanh nghiệp dự án. Theo Luật PPP, các dự án BOT giao thông phải các doanh nghiệp thực sự có năng lực mới có thể thực hiện được “không thể tay không bắt giặc”.

Trên thực tế, việc nhiều nhà đầu tư không còn mặn mà với BOT giao thông đã diễn ra từ 4 -5 năm trở lại đây, trong khi đó số lượng dự án BOT gặp vấn đề về tài chính đang ngày một gia tăng. Theo đại diện Bộ GTVT, từ năm 2011-2015 đã triển khai 88 dự án BOT nhưng từ 2015 - 2020 chưa triển khai bất kỳ một dự án BOT giao thông nào. Đại diện Bộ GTVT thừa nhận, việc huy động vốn trong dân rất khó, cùng đó một số dự án BOT cũng đang vướng phải nợ xấu. Từ khi Luật PPP ra đời và có hiệu lực đã tạo cơ sở pháp lý để triển khai các dự án đầu tư hạ tầng theo hình thức PPP, trong đó có 3 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm và Cam Lâm - Vĩnh Hảo.

Theo ông Lê Kim Thành - Vụ trưởng Vụ PPP (Bộ GTVT), dự án cao tốc Diễn Châu - Bãi Vọt là một trong những dự án đầu tiên được cập nhật quy định chuyển tiếp của Luật PPP và các nghị định hướng dẫn trong quá trình đàm phán hợp đồng, có ý nghĩa rất quan trọng trong việc thực hiện chủ trương xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đang gặp nhiều khó khăn trong thời gian vừa qua. Đây là tín hiệu tích cực đối với môi trường đầu tư PPP trong lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2021-2025, đặc biệt trong điều kiện nguồn vốn ngân sách Nhà nước còn nhiều khó khăn như hiện nay.

Gỡ nút thắt tài chính cho doanh nghiệp

Trao đổi với PV Báo Lao Động, PGS-TS Nguyễn Hồng Thái - Phó Trưởng khoa Vận tải Kinh tế (Trường Đại học GTVT) cho rằng, trong nhiều năm qua BOT đã góp phần làm thay đổi diện mạo về sơ sở hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện cũng phát sinh nhiều vấn đề như: Vị trí, quản lý thu phí với nguyên nhân dân xuất phát từ nhiều phía. Thực tế khi triển khai, nhiều dự án bị đặt sai vị trí, không đặt đúng vị trí đường thu phí dẫn đến nảy sinh sự phản ứng của người dân; tiếp đến việc thu phí tại những tuyến đường độc đạo và hình thức thu khiến người dân dân địa phương bức xúc... Những phát sinh này dẫn đến trong thực tế triển khai hiện nay, mô hình BOT giao thông vẫn chưa đạt được những kỳ vọng như mong muốn.

Trong khi đó các dự án BOT giao thông luôn đòi hỏi nguồn vốn lớn và thời gian thu hồi vốn kéo dài. Nếu ngân hàng không chia sẻ hoặc không tham gia thì không một doanh nghiệp tư nhân nào có đủ khả năng tài chính để thực hiện dự án. Trong khi đó hiện ngân hàng đang có rất nhiều kênh cho vay mang lại lợi nhuận và thu hồi vốn nhanh hơn BOT giao thông. Diễn biến này đặt ra yêu cầu Nhà nước cần chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước yêu cầu các ngân hàng thương mại cần có quy định để vừa đảm bảo lợi ích của ngân hàng và đảm bảo thu hút các ngân hàng cho vay vì các dự án hạ tầng giao thông mang lại dịch vụ công và lợi ích cho toàn xã hội.

Theo PGS-TS Nguyễn Hồng Thái, trên cả tuyến cao tốc Bắc - Nam, từng đoạn tuyến có năng lực và lưu lượng khai thác khác nhau. Cụ thể các tuyến có lưu lượng phương tiện tham gia lớn như: Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang nhưng cũng có đoạn tuyến có lưu lượng thấp. Do đó không phải đoạn tuyến nào cũng hấp dẫn nhà đầu tư. Theo đó với mỗi đoạn tuyến, cần có phương án triển khai mô hình BOT khác nhau để tăng sức hấp dẫn với các nhà đầu tư.

Theo ông Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), vốn luôn là thách thức với phương thức đầu tư PPP. Theo quy định, doanh nghiệp cần có vốn chủ sở hữu 20%, vốn nhà nước 20%, còn lại huy động vốn ngân hàng chiếm 60 - 70% tổng mức tài chính của dự án. Do đó, nếu ngân hàng không an tâm, thấy rủi ro thì doanh nghiệp rất khó vay, đây chính là nút thắt của các dự án BOT. Hiện PPP đã loại phương thức đầu tư đổi đất lấy hạ tầng mà phương thức này các nhà đầu tư rất thích. Cùng đó, với việc quảng cáo và khai thác trên tuyến, nhiều ý kiến cho rằng nên giao đồng bộ cho một nhà đầu tư.