Sự hỗn loạn bắt đầu xảy ra vào tháng 5/2021, khi các nhà chức trách ở tỉnh Quảng Đông, miền Nam Trung Quốc - nơi có một số cảng container nhộn nhịp nhất thế giới - đã hủy các chuyến bay, giãn cách cộng đồng và đình chỉ hoạt động thương mại bằng đường biển nhằm hạn chế sự lây lan của đại dịch Covid-19.

Số lượng các ca mắc Covid-19 kể từ đó đã giảm và tới nay, nhiều hoạt động thương mại đã được nối lại. Tuy nhiên, tổn thất đã hiện diện trước mắt.

Chi phí vận chuyển tăng chóng mặt

Cảng container Quốc tế Yantian tại Quảng Đông đã bị đóng cửa trong gần một tuần vào thời điểm cuối tháng 5. Hiện tại, cảng đã mở cửa trở lại nhưng hoạt động vẫn dưới công suất, khiến một lượng lớn container tồn đọng đang chờ xuất bến và nhiều tàu chờ cập cảng.

Tình trạng tắc nghẽn ở cảng Yantian đã tạo "hiệu ứng domino" sang các cảng container khác ở Quảng Đông, bao gồm Shekou, Chiwan và Nansha. Đây là những cảng quan trọng, đều nằm trong top 5 cảng lớn nhất toàn cầu. Tình trạng này tạo ra một vấn đề lớn cho ngành vận tải biển thế giới.

Ông Peter Sand, nhà phân tích vận tải biển cho biết: "Việc tồn đọng các container tại cảng Yantian đang làm tăng thêm sự gián đoạn đối với chuỗi cung ứng toàn cầu, vốn đã căng thẳng. Hàng hóa trong mùa mua sắm cuối năm có thể bị ảnh hưởng và người tiêu dùng có thể khó mua được món quà ưng ý trong dịp Giáng sinh năm nay".

Hoạt động tại cảng Yantian cũng đang gặp khó khăn. Theo ước tính gần đây của Lars Jensen, Giám đốc điều hành Công ty tư vấn Vespucci Maritime, cảng đã không thể xử lý khoảng 357.000 container từ cuối tháng 5. Con số này lớn hơn tổng khối lượng hàng hóa bị ảnh hưởng bởi sự cố tắc nghẽn ở Kênh đào Suez vào tháng 3/2021.

Hoạt động của cảng Yantian đã phục hồi trở lại khoảng 70% so với mức bình thường nhưng khó có thể hoạt động trở lại hết công suất cho đến cuối tháng 6.

Tình trạng tắc nghẽn tại cảng ở miền Nam Trung Quốc đã khiến các công ty vận tải biển lớn phải cảnh báo khách hàng về sự chậm trễ, thay đổi tuyến, điểm đến của tàu và chi phí cũng tăng đột biến.

Maersk - hãng vận tải container lớn nhất thế giới đã thông báo với khách hàng vào tuần trước rằng, các chuyến tàu có thể bị tồn đọng ở cảng Yantian ít nhất 16 ngày.

Mặc dù công ty sẽ chuyển hướng một số hãng vận tải sang các cảng thay thế, nhưng điều đó không nhất thiết giải quyết được vấn đề. Maersk cảnh báo, thời gian chờ đợi thay đổi tuyến sang những cảng khác ở Thâm Quyến, Quảng Châu và Hong Kong (Trung Quốc) có thể khiến chi phí vận chuyển tăng "chóng mặt".

Trong khi đó, các "đại gia" vận tải biển như Hapag-Lloyd, MSC và Cosco Shipping cũng tăng giá cước vận chuyển hàng hóa giữa châu Á và Bắc Mỹ hoặc châu Âu.

Theo Công ty tư vấn Drewry Shipping có trụ sở tại London, Anh, giá cước cho 8 tuyến chính Đông-Tây đều tăng so với cùng kỳ năm trước. Giá tăng mạnh nhất là dọc theo tuyến đường từ Thượng Hải đến Rotterdam ở Hà Lan, tăng 534% so với một năm trước, lên hơn 11.000 USD/container có kích thước 40 feet (1 feet = 30,48 cm).

Trong khi đó, giá cước vận chuyển container trung bình từ Trung Quốc đến châu Âu gần đây đạt 11.352 USD/container có kích thước 40 feet, mức cao nhất kể từ năm 2017.

Chuỗi cung ứng toàn cầu thêm mong manh

Cuộc khủng hoảng ở Quảng Đông đang làm trầm trọng thêm sức ép đối với ngành công nghiệp vận tải toàn cầu, vốn đã chịu nhiều căng thẳng.

Đơn cử như ở Mỹ, các cảng lớn dọc theo bờ biển California đã bị tắc nghẽn bởi các tàu container, làm trầm trọng thêm "nút thắt cổ chai" tại cửa ngõ thương mại lớn nhất của nước này với châu Á.

Đầu tuần trước, Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ (NRF) đã kêu gọi Tổng thống Joe Biden giải quyết vấn đề khó khăn tại các cảng của quốc gia này.

Trong một lá thư gửi đến ông Biden, NRF cảnh báo, các vấn đề này không chỉ gây áp lực cho chuỗi cung ứng mà còn dẫn đến tình trạng thiếu hàng hóa, ảnh hưởng đến khả năng phục vụ khách hàng.

Parash Jain, người đứng đầu bộ phận vận chuyển của HSBC nhận thấy, ngành vận tải biển vẫn đang chứng kiến ​​những ảnh hưởng từ sự gián đoạn ở Kênh đào Suez, khi tàu Ever Given mắc kẹt và chặn một trong những tuyến đường giao thương quan trọng nhất thế giới trong gần một tuần.

Ông Jain nói: "Việc giải quyết các công việc tồn đọng do tắc nghẽn ở cảng Yantian của Trung Quốc có thể mất hàng tháng".

Theo ông Pawan Joshi, Phó Chủ tịch điều hành tại E2open, một nhà cung cấp phần mềm chuỗi cung ứng có trụ sở tại Texas, Mỹ, cuộc khủng hoảng ở Quảng Đông cho thấy, chuỗi cung ứng toàn cầu mong manh đến mức nào.

Năm 2020, đại dịch Covid-19 đã tàn phá chuỗi cung ứng, khi các nhà máy phải tạm dừng hoạt động và làm gián đoạn dòng chảy thương mại. Hiện tại, các nền kinh tế phát triển trở lại, sự gia tăng mạnh mẽ nhu cầu của người tiêu dùng lại đang làm khó ngành vận tải, khi khả năng vận chuyển bằng container qua đường biển gần như không thay đổi, thậm chí còn đang giảm sút.

Ông Joshi nhận định, với nhu cầu lớn đối vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, người tiêu dùng buộc phải chấp nhận cước phí cao hơn bình thường. Điều này có thể sẽ thay đổi phần nào khi các quốc gia nới lỏng các hạn chế, mọi người bắt đầu chi tiêu ít hơn cho các thiết bị gia dụng và dành nhiều thời gian cho các trải nghiệm ngoài trời.

Tuy nhiên, những hạn chế đối với chuỗi cung ứng toàn cầu khó có thể sớm biến mất.

Ông Peter Sand, Trưởng bộ phận phân tích vận tải của Bimco khẳng định: "Gần đây, chúng tôi đã chứng kiến ​​sự mệt mỏi kéo dài trong ngành vận tải và chuỗi cung ứng toàn cầu liên tiếp gặp khó. Những căng thẳng có thể sẽ tiếp tục diễn ra trong vòng một năm tới".

Linh Chi