Đầu năm nay, câu chuyện về việc nhiều HTX xe buýt ở TPHCM điêu đứng do chưa được chi tạm ứng tiền trợ giá đã khiến báo chí tốn không ít giấy mực. Theo đó, hoạt động của các HTX phụ thuộc phần lớn vào khoản trợ giá này bởi khách đi xe thì ngày càng vắng và giá nhiên liệu lại tăng cao.

Theo số liệu Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TPHCM cung cấp cho Báo điện tử Chính phủ, hằng năm, kinh phí trợ giá cho xe buýt phổ thông đều trên dưới 1.000 tỷ đồng. Năm 2022, con số này là hơn 1.256 tỷ đồng.

Tuy nhiên, số tiền trợ giá này tỉ lệ nghịch với khách đi xe, hay nói cách khác, dù được trợ giá nghìn tỷ, xe buýt vẫn không tiện dụng đối với người dân Thành phố.

Các doanh nghiệp kinh doanh xe buýt đổ lỗi cho dịch bệnh khiến hành khách giảm, nhưng "tiên trách kỷ, hậu trách nhân", bản thân nội tại xe buýt đã chứa đựng rất nhiều vấn đề muôn thuở khiến người dân không xem đây là phương tiện ưa thích.

Mới đây, nằm trong mục tiêu tăng cường sử dụng phương tiện công cộng, giảm và hạn chế sử dụng xe cá nhân, Sở Giao thông vận tải TPHCM đã cho ra đời ứng dụng Go! Bus có thể giúp người tham gia phương tiện biết được giờ xe tới, bản đồ, địa điểm quan tâm, danh sách các tuyến buýt qua khu vực mình đang ở và phản ảnh cả những điều hài lòng lẫn những gì còn chưa hài lòng với xe buýt.

Trong thời buổi xăng dầu liên tục tăng giá, đi xe buýt đây được xem là một sáng kiến nhằm giúp người dân tiết kiệm chi tiêu, đồng thời tạo thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng, hạn chế xe gắn máy, xe cá nhân, hạn chế ùn tắc và TNGT.

Tuy nhiên, theo ghi nhận của Báo Tuổi trẻ, đa phần các ý kiến đều cho rằng những cố gắng của Sở Giao thông vận tải TPHCM là điều kiện cần chứ chưa đủ bởi nếu thấy tiện lợi, người dân sẽ tự khắc sử dụng phương tiện này mà không cần kêu gọi.

Theo đó, ý kiến của bạn đọc đều cho rằng, mọi người đều "sợ" đi xe buýt. Hiện nay, chỉ một số tuyến xe buýt mới sạch, xe văn minh, còn lại là đã cũ và xuống cấp. Một số tuyến vẫn còn tình trạng nhân viên thu vé trả tiền; ngoài ra, tính kết nối giữa các tuyến chưa linh hoạt, chưa thuận tiện với nhiều người. Bên cạnh đó còn là một số lý do như thái độ của nhân viên xe buýt; tình trạng phóng nhanh vượt ẩu của tài xế.

Thậm chí, có bạn đọc còn mong muốn lãnh đạo Thành phố và lãnh đạo Sở Giao thông vận tải mỗi tuần đi làm bằng xe buýt thì khi đó mới có hy vọng Thành phố có kế hoạch phát triển hiện đại 100% xe buýt.

PGS.TS Phạm Xuân Mai đề xuất các giải pháp từ các mô hình đã thành công ở các nước

Chia sẻ về vấn đề phát triển giao thông nội đô, PGS.TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa TPHCM, một chuyên gia về giao thông đô thị cho biết hệ thống xe buýt của TPHCM có từ năm 2002, đến nay đã hoạt động được 20 năm. Từ năm 2002 đến năm 2010, hệ thống xe buýt của Thành phố phát triển tương đối tốt nhưng sau đó đi xuống dần.

Theo vị chuyên gia này, nguyên nhân đầu tiên là về tổ chức quản lý. Việc tổ chức quản lý hệ thống giao thông công cộng (GTCC) ở nước ta nói chung và ở TPHCM nói riêng đang đi theo kiểu có đến đâu tổ chức đến đấy chứ không theo tư duy khoa học, tư duy hệ thống và cũng không học hỏi kinh nghiệm từ nước ngoài.

Hệ thống GTCC dành cho thành phố lớn trên 10 triệu dân đã và đang được nhiều nước làm rất tốt với nhiều phương thức đầu tư và vận hành, có trợ giá và không trợ giá. Trong đó, nơi thành công nhất là Hong Kong (trung Quốc), giải quyết được 90% nhu cầu đi lại của người dân và nhà nước không phải trợ giá cho doanh nghiệp.

Tập đoàn giao thông đô thị Hong Kong phục vụ 5,8 triệu lượt người/ngày, tỉ lệ đúng giờ đạt tới 99,9%, doanh thu đáp ứng 170% chi phí hoạt động, lợi nhuận trước thuế là 2,6 tỷ dollar Hong Kong (0,33 tỷ USD/năm). Ngoài ra, phải kể đến những nước làm tốt GTCC không cần trợ giá như Nhật Bản và một số nước khác đang theo hướng này.

Cụ thể hơn, theo ông Mai, đó là nhờ Hong Kong quan niệm GTCC là một hệ thống nằm trong cơ chế chính quyền của thành phố, hay còn gọi là chính quyền giao thông (PTA – Public Transport Authority), cho phép PTA được quyền làm những việc mà họ muốn làm trong khung pháp lý mà không phải xin cơ chế đặc thù.

PTA được trao quyền tự chủ về GTCC, có thể tự giải quyết được nhiều vấn đề, trong đó quan trọng nhất là vốn và mặt bằng theo phương thức giao thông định hướng đô thị (TOD - Transit Oriented Development) kết hợp cơ chế đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP).

TOD và PPP giúp thu hút tối đa các nguồn lực tư nhân để phát triển và hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông, tạo ra nhiều khoản đầu tư hơn cho kết cấu hạ tầng giao thông, tạo sự ổn định và tăng trưởng cho khu vực tư nhân; phân bố, quản lý rủi ro tốt và hiệu quả hơn.

Nhà đầu tư sẽ vừa đầu tư phát triển giao thông đô thị, vừa làm đô thị GTCC, kinh doanh bất động sản, nhà ở, chung cư cao cấp, cho thuê mặt bằng trong nhà ga, quảng cáo, kinh doanh cửa hàng bách hóa, siêu thị, khách sạn... ở cả 3 tầng: Trên cao, trên mặt đất và dưới ngầm. Từ đó có đủ kinh phí để hoàn vốn, chi cho hoạt động của GTCC, sinh lời cho cổ đông và tái đầu tư mở rộng, nâng cấp GTCC.

Nguyên nhân thứ 2, theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, là hành khách không được phục vụ đúng nghĩa. Ở nước ngoài, khi tham gia GTCC, hành khách chỉ cần mua vé một lần là có thể đi bất kỳ phương tiện nào (từ xe buýt nhỏ, xe buýt các loại, BRT, tàu điện, tàu điện ngầm, tàu điện trên cao…, trừ taxi) trong vòng 3 tiếng đồng hồ.

Trong vòng bán kính 500 m trở lại luôn có các loại phương tiện GTCC đa phương thức hỗ trợ để tiếp cận nhanh hệ thống GTCC.

Còn ở Việt Nam, cứ đổi tuyến là lại phải mua vé khác và khả năng tiếp cận của người dân đến GTCC là khá xa (trên 500 m), đi bộ không dễ dàng vì vỉa hè bị chiếm chỗ, bất tiện.

Như vậy, người dân không có phương tiện để kết nối với GTCC, không tiếp cận được GTCC. GTCC kém dẫn đến việc người dân phải tự phát triển phương tiện cá nhân, đó là xe máy. Đến khi văn hóa đi xe máy đã quá quen thuộc và tràn ngập trên đường, trên mặt đất thì giờ đây, việc kêu gọi từ bỏ xe máy để đi xe buýt hay GTCC là một việc rất khó trong hoàn cảnh hiện nay.

Do đó, TPHCM nói riêng và các đô thị ở Việt Nam nói chung cần xây dựng chiến lược phát triển GTCC theo định hướng TOD-PPP. Tuy nhiên, muốn có được TOD-PPP, Nhà nước phải tạo cơ sở pháp lý bằng các luật về đầu tư và vận hành TOD-PPP để các nhà đầu tư tư nhân trong nước và nước ngoài yên tâm đầu tư và vận hành hệ thống GTCC một cách thuận tiện với độ rủi ro rất thấp hoặc không có rủi ro.

Cụ thể, định hướng này thực hiện theo phương thức nếu Nhà nước không có kinh phí thì giao thông phát triển đến đâu, đô thị phát triển đến đó và giao toàn bộ tuyến hành lang giao thông cho doanh nghiệp tư nhân hay liên doanh TOD-PPP thực hiện.

Doanh nghiệp tư nhân sẽ tự ứng kinh phí để đầu tư hạ tầng giao thông và thu lại tiền từ kinh doanh hạ tầng đô thị TOD.

Như vậy, Nhà nước không phải bỏ tiền đầu tư nữa vì chi phí vận hành một hệ thống GTCC rất tốn kém. Thay vào đó, tư nhân có thể khai thác quỹ đất, cơ sở hạ tầng đó để làm siêu thị, nhà hàng, chung cư cao cấp để vận hành, nuôi sống hệ thống GTCC.

Ngoài ra, theo ông Phạm Xuân Mai, với cơ chế TOD-PPP này, chúng ta cũng không còn phụ thuộc vào vốn ODA của nước ngoài để phát triển GTCC. Qua thực tế, các dự án ODA về GTCC ở Việt Nam hoàn toàn phụ thuộc cả về kỹ thuật, công nghệ, tài chính, khai thác… vào nước cấp ODA, giá trị đầu tư bị đẩy lên khá cao so với giá trị thực và đặc biệt là thời gian thực hiện các dự án kéo dài, đội vốn có khi lên gấp đôi…

Trong khi đó, cơ chế TOD-PPP cho phép nhà đầu tư tư nhân Việt Nam hoàn toàn làm chủ dự án và thuê lại các nhà cung cấp nước ngoài như các nhà thầu phụ thực hiện dự án GTCC.