Trung Quốc có hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, trải dài hơn 40.000 km. Trong số 10 tàu nhanh nhất thế giới thì có đến 4 tàu là của Trung Quốc. Và tuyến đường sắt cao tốc bận rộn nhất Trung Quốc (Bắc Kinh – Thượng Hải) có tàu chạy với vận tốc 349 km/h.

Trong khi đó, hệ thống đường sắt của Mỹ lại kể một câu chuyện hoàn toàn khác. Hệ thống đường sắt cao tốc của Mỹ trải dài 735 km. Con tàu chạy nhanh nhất Acela Express của công ty vận tải đường sắt Amtrak có vận tốc chỉ 241 km/h và kéo dài vài phút trên một đoạn của quãng đường.

Từ năm 2008, Trung Quốc đã xây dựng thần tốc mạng lưới đường sắt cao tốc của mình. Cùng lúc đó, Mỹ có một vài dự án đường sắt cao tốc bị “xếp xó” hoặc bị trì hoãn.

Vậy đâu là lý do Mỹ bị Trung Quốc vượt mặt trong công nghệ tàu siêu tốc?

Sự khác biệt then chốt giữa Mỹ và Trung Quốc là đường ray của tàu. Tiến sĩ Zhenhua Chen của Đại học Ohio, Mỹ, cho biết: “Như chúng ta thấy, trong trường hợp của Mỹ, phần lớn tuyến đường sắt Northeast Corridors là những đường ray có tuổi đời hàng trăm năm. Tuyến đường này còn có đường hầm, những khúc cua và những cây cầu. Chúng không cho phép con tàu có thể chạy với vận tốc tối đa”.

Tuyến đường ray này ban đầu được xây dựng để cho tàu hàng và tàu chở khách sử dụng cùng lúc. Vì thế, quãng đường có nhiều điểm giao cắt. Và tàu Acela cũng chạy trên đường ray này.

Nhưng Trung Quốc thì có đường ray dành riêng cho tàu siêu tốc. Tiến sĩ Chen cho biết: “Tàu cao tốc cần có những khúc cua mềm mại hơn, độ dốc thoải hơn, để con tàu di chuyển êm ái và an toàn”.

Một trong những lý do khác khiến tàu hỏa ở Mỹ không thể đạt tốc độ cực đại là vì thiết kế của đường ray. Chúng có những đoạn đường cong theo địa hình. Trên các đoạn đường cong, nhiều chuyến tàu chở khách thông thường ở Mỹ chỉ chạy nhanh hơn các tàu chở hàng từ 16-24 km/h. Nhưng Trung Quốc lại xây dựng đường ray cho tàu cao tốc ở trên cao, hay còn gọi là những cây cầu cạn.

Khác biệt giữa hai quốc gia còn thể hiện ở vị trí các nhà ga. Tại Trung Quốc, nhà ga tàu cao tốc được đặt ở cả đô thị và nông thôn. Trong khi đó, tại Mỹ, nhà ga chỉ được đặt ở các đô thị trọng tâm như New York, Boston và Washington, DC.

Ông Scott Sherin, Giám đốc thương mại chi nhánh Mỹ của nhà sản xuất tàu hỏa Alstom, cho biết rằng khi xây dựng đường ray, điều đầu tiên là phải xác định hai trung tâm đông dân cần kết nối. Công thức tuyệt vời nhất là tìm hai thành phố có dân số tối thiểu 3 triệu người và cách nhau khoảng 800 km.

Mặc dù thực tế là Mỹ đã đi chậm trong việc phát triển tàu cao tốc, đường sắt trước kia vẫn là hệ thống giao thông chủ chốt nối giữa các bang. Nhưng điều đó đã thay đổi vào giữa thế kỷ 20, khi Hệ thống Đường cao tốc Liên bang được xây dựng.

Kể từ đó, các kế hoạch về đường sắt cao tốc chẳng còn được đoái hoài. Tiến sĩ Chen cho biết việc di chuyển bằng ô tô và máy bay đã trở thành phương tiện chính ở Mỹ. Việc thay đổi hành vi này cần rất nhiều nỗ lực, để giúp mọi người hiểu được rằng tại sao cần thêm những phương tiện khác cũng như lợi ích của chúng.

Trong khi đó, hệ thống tàu cao tốc của Trung Quốc luôn được chính quyền nước này hậu thuẫn và đổ hàng tỷ USD, bao gồm cả các công ty đối tác nước ngoài. Hợp đồng sẽ được ký kết với điều kiện các công ty nước ngoài lắp ráp tàu và đạo tạo cả các kỹ sư Trung Quốc. Họ muốn hiểu được các công nghệ và cố gắng thử nghiệm một số sáng chế mới.

Cuối cùng, Trung Quốc đã thành lập công ty sản xuất tàu của riêng mình có tên CRRC. Và hiện tại, CRRC là một trong những nhà sản xuất tàu hỏa lớn nhất thế giới. Đối với trường hợp của Trung Quốc, nhờ chính quyền, nhiều dự án sản xuất lớn như hệ thống tàu cao tốc được phát triển.

Mỹ cũng có những công ty nước ngoài đến để phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc, nhưng họ phải đối mặt với nhiều thách thức. Ví dụ như tại tiểu bang Illinois. Vào năm 2019, Nippon Sharyo của Nhật Bản cố gắng xây dựng đường sắt cao tốc ở bang. Tuy nhiên, công ty phải vật lộn với việc điều chỉnh thiết kế phù hợp với Mỹ và bị chậm trễ trong việc nhận những toa tàu mới.

Việc thay đổi chính quyền cũng không giúp được gì nhiều. Tiểu bang California đã thông qua kế hoạch xây mạng lưới đường sắt cao tốc vào năm 2008. Nhưng dự án đã bị trì hoãn vì thiếu kinh phí và hỗ trợ không nhất quán.

Ông Scott Sherin cho biết nước Mỹ có công nghệ, nhưng tình trạng hiện tại không khác châu Âu những năm 1970, nơi vấp phải nhiều lo ngại và phản đối khi thực hiện một dự án mới. Phải đến khi hệ thống được áp dụng, mọi người mới nhìn thấy được những gì mà đường sắt mang lại. Chính phủ phải hỗ trợ và công chúng phải ủng hộ thì đường sắt cao tốc của Mỹ mới có thể phát triển.

Tham khảo WSJ