Để tránh lặp lại bài học này, rất cần có các tiêu chí kỹ thuật chung cho các tuyến đường sắt đô thị để thuận lợi cho công tác đấu thầu, xây dựng, vận hành sau này.

20 - 30 năm tới phải phụ thuộc phụ tùng

Lệch pha về công nghệ giữa các tuyến metro mới đây lại một lần nữa đã được đề cập trong hội thảo cơ hội và thách thức cho phát triển hệ thống metro ở TP.HCM.

Chia sẻ về vấn đề này, ông Hoàng Ngọc Tuân - quyền giám đốc ban chuẩn bị đầu tư (Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM) - cho hay TP.HCM và Hà Nội đang triển khai bốn tuyến đường sắt đô thị nhưng kỹ thuật, công nghệ rất khác nhau làm ảnh hưởng rất lớn đến công tác đầu tư, xây dựng, khai thác vận hành.

Chẳng hạn tuyến metro số 1 và metro số 2 của TP.HCM có khác biệt hoàn toàn về công nghệ, thông tin tín hiệu, kích thước đầu máy toa xe, đường hầm...

Theo ông Tuân, sự khác biệt về công nghệ dẫn tới tàu tuyến này không thể chạy vào tuyến khác.

Cụ thể như metro số 2 dài 48km chia thành bốn giai đoạn. Hiện TP đang triển khai tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) dài 11km sử dụng công nghệ của Đức. Tương lai khi triển khai nối dài tuyến này rất khó yêu cầu các nhà đầu tư phải áp dụng đồng bộ với công nghệ của Đức.

Khác biệt về công nghệ metro cũng dẫn đến lãng phí trong xây dựng. Chẳng hạn, metro số 1 sau khi khoan xong khoảng 800m đường hầm phải bỏ máy đào TBM trị giá hơn 10 triệu USD.

Tương tự, tuyến metro số 2 có hai gói thầu sử dụng bốn máy TBM cho 9km ngầm, khi thi công xong cũng không xài được.

"Tương lai tới đây toàn hệ thống metro chúng ta làm 60 - 70km đường hầm, nếu có tiêu chuẩn chung chúng ta có thể xài được máy TBM giữa các tuyến với nhau. Khi đó, giá thành sẽ giảm khoảng 20 - 30% và tốc độ thi công sẽ nhanh hơn rất nhiều", ông Tuân nói.

Việc lệch công nghệ cũng gây ra khó khăn về công tác vận hành, tàu tuyến này không thể chạy qua tuyến khác. Do đầu máy toa xe không thể xài chung giữa các tuyến, dẫn đến việc phải tăng số đoàn tàu dự phòng cho từng tuyến, trong trường hợp xảy ra tai nạn, sự cố thì không thể bổ sung thay thế.

Ngoài ra, toàn bộ metro số 1 có 17 đoàn tàu với 51 toa xe do Nhật Bản sản xuất, còn metro số 2 có 60 toa do Đức sản xuất.

Với tình trạng lệch pha công nghệ như hiện nay, chúng ta không thể thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp trong nước để chế tạo đầu máy toa xe và các trang thiết bị liên quan tới đường sắt đô thị vì số lượng nhiều, ít chủng loại.

"Và như vậy 20 - 30 năm nữa chúng ta phải nhập phụ tùng của các nước này về. Đặc biệt, với công nghệ này có thể sau 20 - 30 năm nữa không còn, chúng ta mua cũng không được. Bởi vậy, việc vận hành, bảo dưỡng cực kỳ gian nan. Bài học của đường sắt Việt Nam hiện nay là chúng ta phải dỡ các đoàn tàu cũ để lấy phụ tùng, khôi phục các toa xe còn lại", ông Tuân nói.

Tiêu chuẩn chung: biết từ lâu mà không làm?

"Cần sớm ban hành khung tiêu chuẩn, đồng bộ công nghệ chung cho cả nước", ông Hoàng Ngọc Tuân cho hay.

Theo chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân, câu chuyện xây dựng quy chuẩn không phải bây giờ mới nhắc đến mà đã được đề cập cách đây chục năm. Tuy nhiên, do khó khăn về tài chính, khó khăn về nhân lực khiến người ta "quên" đi việc sớm hoàn thiện quy chuẩn. Việc chậm trễ này dẫn đến các tuyến metro không thể kết nối với nhau.

Trước thực trạng này, ông Ân cho rằng cần sớm phải xây dựng quy định tạm thời đồng bộ tiêu chuẩn metro cho cả nước.

Trách nhiệm này thuộc về Bộ Giao thông vận tải. Ngoài ra, để tự chủ về công nghệ cũng cần phải có chiến lược phát triển, đầu tư, đào tạo có chiều sâu, không chỉ hướng tới metro, thậm chí cả đường sắt nhẹ, cả đường sắt tốc độ cao.

Là nơi từng triển khai đóng mới toa xe cho ngành đường sắt Việt Nam, ông Nguyễn Văn Khiên - nguyên giám đốc Công ty cổ phần Xe lửa Dĩ An - cho hay việc có khung tiêu chuẩn chung cùng với làm chủ công nghệ là vô cùng cấp thiết đối với các dự án đường sắt nói chung và metro nói riêng.

Bởi khi vận hành các dự án trong cùng một hệ thống mà công nghệ mỗi nơi mỗi kiểu sẽ gây khó khăn cho việc vận hành, bảo dưỡng sau này.

Trước những khó khăn trong vận hành và đầu tư metro do lệch pha công nghệ, Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM vừa có văn bản gửi Cục Đường sắt Việt Nam về báo cáo tổng kết đánh giá các khó khăn vướng mắc trong quá trình triển khai các dự án đường sắt đô thị.

Theo đó, đề nghị Bộ Giao thông vận tải sớm ban hành các tiêu chuẩn, quy định kỹ thuật quốc gia về thiết kế đường sắt đô thị khổ đường 1,435mm, thi công và thử nghiệm đường đô thị, khai thác đường sắt đô thị... làm cơ sở phát triển khai thác ứng dụng thống nhất, đồng bộ.

Sẽ sớm có giải pháp?

Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Trần Thiện Cảnh - phó cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt Việt Nam - cho biết Cục Đường sắt đã nhận được ý kiến của Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội và các đơn vị liên quan về sự thiếu đồng bộ trong công nghệ, thiết kế, vận hành khai thác... metro.

Dự kiến cuối tháng 8 hoặc sang tháng 9-2023 Cục Đường sắt sẽ chủ trì hội thảo về phát triển đường sắt đô thị, trong đó có thảo luận các kiến nghị liên quan đến quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia về thiết kế metro...

Theo ông Cảnh, thực tế các nước trải qua lịch sử phát triển metro cũng gặp phải tình trạng như Việt Nam khi các tuyến metro cũ khác tiêu chuẩn công nghệ với tuyến metro mới.

Với các nước có hệ thống đường sắt phát triển đến nay đã đồng bộ được tiêu chuẩn, công nghệ, còn Việt Nam cũng đang hướng tới như thế. Về metro, Việt Nam đã ban hành được 4 quy chuẩn, khoảng 35 tiêu chuẩn và tiếp tục hoàn thiện.

Ông Cảnh cho biết để có cơ sở ban hành tiêu chuẩn chung, UBND các TP thông qua việc triển khai dự án metro cần xây dựng tiêu chuẩn khung từ các dự án, tích hợp lại cho phù hợp với điều kiện của mình.

Từ đó, có cơ sở nền tảng để Bộ Giao thông vận tải phối hợp các bộ Xây dựng, Khoa học và Công nghệ, Tài nguyên và Môi trường ban hành các tiêu chuẩn, quy chuẩn cần thiết.

Tuy nhiên, ông Cảnh nhận định để đầu tư metro đồng nhất theo tiêu chuẩn, quy chuẩn Việt Nam ban hành chắc chắn phải dùng nguồn vốn của Việt Nam vì các nước cho vay vốn làm metro đều kèm điều kiện làm theo công nghệ, tiêu chuẩn của họ.

Theo ông Cảnh, tính chất của metro gồm nhiều tuyến và tiếp nhận giải tỏa khách ở các ga theo chặng ngắn.

Trong một khu vực sẽ có 2-3 tuyến kết nối với nhau theo các hướng nên việc kết nối của hành khách từ các tuyến metro vênh công nghệ như hiện nay không trở ngại lắm.

Thực tế nhiều ga trên thế giới cùng kết nối khác mức, không bắt buộc tàu tuyến này chạy vào tuyến khác trong nội khu ga hoặc đi bộ một đoạn sang ga khác, hoặc kết nối trong cùng một ga nhưng khác mức.

Tiến tới tự chủ công nghệ metro

Theo các chuyên gia, để tránh lặp lại sự lệch pha trong phát triển các tuyến metro sắp tới, ngoài sớm có bộ tiêu chuẩn chung, cần phải có chiến lược để Việt Nam làm chủ được công nghệ thi công, sản xuất điều hành loại phương tiện nào. Trong đó, phát triển nguồn nhân lực đóng vai trò quan trọng.

Không thể mãi phụ thuộc

Ông Nguyễn Văn Khiên - nguyên giám đốc Công ty cổ phần Xe lửa Dĩ An - cho hay nếu các tuyến số 3, 4, 5... và các tuyến tiếp theo cứ triển khai nhập nguyên đoàn tàu và triển khai y chang tuyến 1 như vậy thì mãi mãi chúng ta vẫn phải phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài và sẽ rất khó khăn trong công tác bảo dưỡng sửa chữa sau này.

Chúng ta cần phải đặt mục tiêu làm được tuyến này xong, nội lực công nghệ trong nước sẽ nắm bắt được thế nào, có thể chế tạo được gì?

Chúng ta phải đặt mục tiêu các tuyến sắp tới không chỉ là công nghệ của nước ngoài nữa mà là công nghệ trong nước kết hợp với nước ngoài. Các thế mạnh của mình phải được phát huy, mình vừa có tiền vừa có việc và có kinh nghiệm để triển khai thêm các dự án khác.

Vì vậy, với các tuyến trong tương lai, nhất là các tuyến chuẩn bị đầu tư, chúng ta cần phải nghiên cứu tới việc lắp ráp, tiến tới chế tạo một phần các đoàn tàu tại Việt Nam.

Giải pháp này không chỉ giảm được chi phí vận chuyển, giảm giá thành chế tạo mà còn mở ra cánh cửa rất lớn cho công nhân, kỹ sư trong nước và các doanh nghiệp cơ khí có điều kiện tham gia, nghiên cứu, tiếp cận, làm chủ công nghệ; điều đó cũng góp phần giảm tổng mức đầu tư dự án.

Theo ông Khiên, ngoài metro, chúng ta cũng đang chuẩn bị triển khai các tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo chỉ đạo của Bộ Chính trị và Chính phủ, trước mắt là hai đoạn TP.HCM - Nha Trang, Hà Nội - Vinh và các đường nhánh, kết nối liên vùng như đường sắt nhẹ Long Thành - Thủ Thiêm...

Chính vì vậy, không có chiến lược, không có sự chuẩn bị, không đào tạo con người từ bây giờ thì muôn đời mình vẫn mãi mãi là người đi sau, phụ thuộc công nghệ nước ngoài.

Chuyên gia đường sắt Nguyễn Ân cho hay công nghệ metro là công nghệ hiện đại hơn nhiều nhưng không phải không làm được. Nếu kỹ sư trong nước có thể đóng được toa tàu metro thì chúng ta sẽ giảm khoảng 50% phụ thuộc thiết bị vào nhà thầu nước ngoài.

Đây là vấn đề rất lớn, cần phải xắn tay nghiên cứu và làm ngay. "Nếu chúng ta cứ ngồi chờ thì mãi mãi chúng ta là người chỉ đi mua thiết bị, dù là một con ốc", ông Ân nói.

Đào tạo nhân lực rất quan trọng

Để phát triển công nghiệp đường sắt - metro, TS Nguyễn Trọng Tâm, trưởng bộ môn đường sắt - metro Trường ĐH Giao thông vận tải TP.HCM, nói cần rất nhiều yếu tố, trong đó có nhiều yếu tố bao gồm cả ý chí, cơ chế chính sách, nhân lực.

Mặt thuận lợi hiện nay là trung ương cũng đã có định hướng, cơ chế đột phá với quyết tâm phát triển đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị.

Về nhân lực, cần xác định được tương xứng với yêu cầu thực tế. Đơn cử trong các dự án đường sắt đô thị hiện nay, không có bất kỳ gói đào tạo nhân sự trình độ đại học nào về xây dựng, quản lý, vận hành khai thác, cũng như không có các chính sách rõ ràng nào về chuyển giao công nghệ.

Các trường học gần như không còn đào tạo nhân lực liên quan đường sắt, các giảng viên/nhà nghiên cứu rất khó tiếp cận được các dự án...

TS Tâm cũng cho hay tính đồng nhất của hệ thống sẽ quyết định tới quá trình đẩy nhanh công nghiệp đường sắt vì khi đó tập trung được nguồn lực vào một mục tiêu.

Còn một yếu tố quan trọng khi xác định đồng nhất là trong nền sản xuất công nghiệp của thế giới hiện nay, việc doanh nghiệp làm tự chủ công nghệ từ A-Z không còn là mô hình hiệu quả nữa.

Mà bây giờ doanh nghiệp chỉ cần nắm công nghệ lõi (thậm chí chỉ cần bộ máy quản trị hiệu quả), còn lại sẽ gia công ở các nước khác nhau, sau đó được lắp ráp hoàn chỉnh và đóng gói tại trụ sở của công ty.

Vì vậy, cách tiếp cận tới sự thống nhất để làm chủ công nghiệp đường sắt cũng cần tiếp cận mới, cần xác định cái gì là lõi, cái gì là mũi nhọn cần tập trung nguồn lực, cái nào có thể gia công hoặc thuê được từ bên ngoài… - TS Tâm cho hay.

Loạt đề xuất để TP.HCM có 200km metro trong 12 năm

TP.HCM đề xuất các cơ chế đột phá trong cách làm các dự án metro với mục tiêu 12 năm làm xong 200km.