Tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng của cảng Cát Lái trong thời gian gần đây đã buộc hàng loạt cơ quan ban, ngành cùng hệ thống các cảng lân cận vào cuộc hỗ trợ - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Liên quan đến tình trạng tắc nghẽn cảng Cát Lái thời gian qua, Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam (Visaba) vừa chỉ ra một số nguyên nhân dẫn đến tình trạng này và có kiến nghị giải pháp.

Theo Visaba, tác động của đại dịch COVID-19 chỉ là "giọt nước làm tràn ly" đẩy tình trạng tắc nghẽn cảng Cát Lái vốn đã rất nghiêm trọng trong 5 năm trở lại đây trở thành tâm điểm đáng chú ý. Số liệu cho thấy lượng hàng hóa thông qua khu cảng biển Cát Lái đã liên tục tăng và vượt công suất quy hoạch cảng đến năm 2030.

Trong 6 tháng đầu năm 2021, sản lượng container của cảng Cát Lái đạt hơn 2,89 triệu Teus, chiếm trên 66,7% sản lượng container của cả khu vực cảng TP.HCM, nếu chỉ tính riêng sản lượng container xuất nhập khẩu thì cảng Cát Lái đạt 486.213 Teus, chiếm khoảng 86% sản lượng container xuất nhập khẩu của cả khu vực cảng TP.HCM.

Không chỉ tiếp nhận các tàu biển feeder đến 30.000DWT về cảng, mà khu vực cảng Cát Lái còn là nơi tập kết của hàng triệu Teus mỗi năm được vận chuyển bằng tàu sông, sà lan từ các cảng khu vực Cái Mép, Hiệp Phước... đổ về.

Việc các nguồn hàng không ngừng đổ về đây không chỉ gây nên tình trạng tắc nghẽn trong khu vực, mà còn đang tạo ra sự mất cân đối và cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp, tạo nên sự đối lập trong bức tranh toàn cảnh về hoạt động của các cảng trong cùng khu vực.

Khu vực cảng Cát Lái dù hoạt động tắc nghẽn nhưng phải tiếp nhận tàu với sản lượng thông qua luôn vượt xa công suất thiết kế. Trong khi cách đó không xa, các cảng trong cùng hệ thống cảng TP.HCM như SP ITC, SPCT, Hiệp Phước... được đầu tư hiện đại lại đìu hiu, vắng vẻ, không thể kéo nổi chân hàng do kém cạnh tranh so với Cát Lái. 

Nhiều cảng hiện nay hoạt động cầm chừng thấp xa so với công suất thiết kế, thậm chí phải thanh lý thiết bị xếp dỡ và chuyển đổi công năng sang làm hàng rời, hàng ôtô...

Visaba cho rằng sự phá vỡ quy hoạch cảng này gây ra buộc hàng loạt bộ ngành phải vào cuộc giải quyết những vấn đề riêng của cảng. Do đó cần có những giải pháp quyết liệt, căn cơ và dài hơi hơn, giảm mức độ phụ thuộc, chi phối thị trường của các cảng như khu vực Cát Lái hiện nay và khu vực Cái Mép trong tương lai không xa.

Về giải pháp, hiệp hội đề xuất cảng Cát Lái cần phải tuân thủ theo đúng quy hoạch của Bộ Giao thông vận tải, chỉ tiếp nhận sản lượng trong phạm vi quy hoạch để đảm bảo chất lượng hoạt động của cảng, cắt giảm chi phí logistics cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng như giảm bớt gánh nặng lên hạ tầng xung quanh, đảm bảo môi trường.

Cùng với đó, các tàu từ khu vực Cái Mép, Hiệp Phước… đang về cảng Cát Lái cần được điều phối chuyển sang các cảng, ICD lân cận. Việc này sẽ giúp giảm tải cho khu vực theo đúng quy trình vận chuyển hàng hóa và nhu cầu thực tế của các chủ hàng, mang lại hiệu quả cao nhất cho các doanh nghiệp.

Tuy vậy, theo Tân Cảng Sài Gòn, hiện tại dư địa bãi chứa của các cảng trong cụm cảng biển thuộc các tỉnh, thành phố khu vực Đông Nam Bộ cũng chỉ còn khoảng tương đương 35% so với dung lượng của cảng Tân Cảng - Cát Lái. 

Vì vậy nguy cơ ùn ứ ở cảng Cát Lái cũng là nguy cơ ùn ứ cả cụm cảng này, nên tập trung xử lý ở cảng sẽ giải quyết được bài toán cạnh tranh của cụm cảng phía Nam.

Gần 1.500 doanh nghiệp họp trực tuyến giải quyết ùn tắc ở cảng Cát Lái

TTO - Trong những tháng cuối năm, trong kịch bản kiểm soát dịch COVID-19, cảng Cát Lái đều đảm bảo lượng tồn bãi ở mức 80-85%, đáp ứng được lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tăng trưởng theo nền kinh tế Việt Nam.