Cuối năm 2019, đại dịch Covid-19 bùng phát. Đến tháng 3/2021, nó đã lây lan khắp châu Âu, Trung Đông và Bắc Mỹ.

Làn sóng người dân đổ đến các siêu thị, "càn quét" hàng hóa trước khi lệnh lockdown có hiệu lực đã khiến nhu yếu phẩm rơi vào khan hiếm và đắt đỏ lên từng ngày. Trong khi cách đó không xa, hàng hóa chất đầy trong container vận chuyển nằm ngay bến cảng lại gặp phải vô số thủ tục kiểm soát dịch bệnh nên chưa thể cập bờ.

Giãn cách xã hội kéo dài gây đứt gãy một số chuỗi cung ứng, các công xưởng không còn tạo ra đủ sản lượng hàng hóa. Khối lượng hàng cần vận chuyển vì thế cũng giảm đột ngột khiến phần lớn tàu vận tải biển phải nằm bờ.

Tàu đang lưu thông cũng liên tiếp gặp các sự cố, tai nạn va đâm hoặc các cơn bão trên biển, cộng với việc container xếp chồng quá cao đã gây lật tàu với tốc độ nhanh nhất trong nhiều năm. Theo ước tính của Bloomberg, khoảng 3000 container đã rơi xuống biển vào năm 2020 và 1000 container khác trong năm nay.

Một tai nạn hi hữu điển hình là sự kiện siêu tàu Ever Given mắc cạn và nằm chắn ngang kênh đào Suez vào tháng 3/2021. Nó đã chặn luôn 9,6 tỷ USD hàng hóa, buộc các tàu chở hàng phải chuyển hướng vòng qua lục địa châu Phi.

Thương mại đường biển giảm 9%. Các nhà kinh tế thời điểm đó đã đưa ra nhiều nhận định về tương lai u ám cho nền kinh tế toàn cầu nếu tình trạng hỗn loạn này không được nhanh chóng kiểm soát trong vòng 1 năm.

Tháng 3/2020, cảnh sát Trung Quốc bất ngờ xây dựng một loạt các chốt kiểm soát bến cảng với lệnh cấm tất cả thuyền viên xuống tàu. Nhiều quốc gia cũng nhanh chóng áp dụng biện pháp tương tự.

Thế là lực lượng lao động gần 1,6 triệu người cùng trên dưới 50.000 tàu chở hàng thương mại đột nhiên bị cách ly với thế giới trên bờ. Nhiều thuyền viên đến từ các quốc gia nghèo đói vẫn phải cố gắng chống chịu để giữ lại nguồn thu nhập ổn định gửi về cho gia đình.

Chính phủ các nước có lí do để thận trọng với thủy thủ đoàn. Nhiều dịch bệnh truyền nhiễm trong quá khứ xuất phát trên các tàu buôn. Từ dịch bệnh có nguồn gốc từ Venice vào thế kỷ XVII đến đại dịch cúm Tây Ban Nha năm 1918, làm chết khoảng 100 triệu người…

Thêm vào đó, số ca nhiễm COVID-19 và số ca tử vong trên tàu là một bí mật mà các công ty vận tải biển không tiết lộ. Hầu hết các thuyền viên lại đến từ các quốc gia nơi vắc-xin chưa được phổ biến rộng rãi như Ấn Độ, Philippines và Myanmar.

Mặc dù việc cấm lên bờ là một biện pháp ngăn dịch bệnh lây lan nhưng cách chống dịch này đã dẫn đến cuộc khủng hoảng thuyền viên vào nửa cuối năm 2020, có tới 400.000 thuyền viên hết hợp đồng buộc phải tiếp tục làm việc. Nhiều người trong số họ đã vượt quá giới hạn luật định là 11 tháng trên tàu.

Cảm giác tù túng cộng với việc liên tục tiếp nhận các tin tức về thảm kịch ở quê nhà do đại dịch gây ra, đặc biệt là thuyền viên Ấn Độ và Philipines, khiến các cuộc cãi vã dẫn đến xung đột gia tăng, thậm chí là tự sát.

Ở chiều ngược lại, sự bùng nổ nhu cầu hàng hóa hậu đại dịch của Trung Quốc và châu Âu lại mở đầu cho một cuộc hoảng loạn mới. Lần này, các công ty vận tải biển đối mặt với tình trạng "quá công suất".

Nhiều công ty vận tải biển phải bổ sung thêm hàng trăm nghìn container, tăng sức chứa và nhân đôi công suất các đội tàu vẫn không thể đáp ứng.

Cơn khát hàng hóa từ Hoa Kỳ và thị trường Bắc Mỹ đã nhân đôi gánh nặng lên các đội tàu. Trong khi vào tháng 5/2020, khối lượng vận tải giảm mạnh 29,81% so với năm trước đó, thì đến tháng 11/2020 đã tăng lên 22,06% và tăng vọt lên 113% vào tháng 3/2021.

Mặc cho hàng loạt các nỗ lực được triển khai, núi hàng hóa khổng lồ vẫn bị ứ đọng với số lượng ngày một tăng cao. Phương án tăng số lượng tàu được cho là quá mạo hiểm và cũng không giải quyết được vấn đề trước mắt. Trung bình mất khoảng hai năm để đóng xong một tàu chở hàng.

Câu chuyện bổ sung container cũng không hề đơn giản khi thị trường châu Á thiếu hụt nửa triệu container (số liệu của Bloomberg). Trong vòng một năm từ tháng 5/2020 đến tháng 5/2021, giá container tăng vọt từ 1.486 USD/container lên 5.472 USD/container.

Ngọc Đức