Bài toán đặt ra là phải huy động nguồn vốn từ đâu để có thể nhanh chóng hiện thực hóa việc này? Các giải pháp kết nối giao thông với sân bay sẽ như thế nào cũng như cân nhắc an toàn giao thông đô thị. Tuổi Trẻ trân trọng giới thiệu ý kiến chuyên gia về thông tin này.

- PGS.TS VŨ ANH TUẤN (giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức, Trường ĐH Việt Đức): Cần phải tính toán hiệu quả tài chính

Việc giữ lại và phát triển ga Sài Gòn thành ga trung tâm TP.HCM là cần thiết, phù hợp với xu hướng của các nước trên thế giới. Ở TP.HCM, một ga đường sắt tốc độ cao, vận tải khối lượng hành khách lớn ngay trung tâm sẽ được người dân ưu tiên lựa chọn. Đây còn là đầu mối kết nối đường sắt quốc gia với nhiều tỉnh thành lân cận như Bình Phước, Tây Ninh, Cần Thơ...

Một số vấn đề được đặt ra mà các đơn vị cần giải quyết đó là việc khi có một tuyến đường sắt xuyên tâm TP phải tính đến an toàn giao thông. Chúng ta có thể làm đường trên cao hoặc ngầm tránh giao cắt đường bộ. Các đơn vị phải có đánh giá, nghiên cứu để chọn phương thức phù hợp đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội bền vững.

Tiếp theo muốn ga Sài Gòn được tổ chức chạy tàu khách xuyên tâm theo hướng ga Bình Triệu - Sài Gòn - Tân Kiên cần phải tính toán bài toán tài chính. Bởi doanh thu vé có thể không đủ bù các chi phí vận hành, đầu tư... 

Vì vậy đòi hỏi chính sách quốc gia về nguồn thu, huy động vốn đáp ứng được. Chú trọng cho làm TOD (mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng) với các tuyến đường kết nối vào ga trung tâm, xây dựng cao ốc, trung tâm thương mại... Từ đó tối ưu hóa hiệu quả sử dụng đất, tăng giá trị thặng dư cho người dân, doanh nghiệp, cơ quan quản lý.

- TS VÕ KIM CƯƠNG (nguyên phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM): Ưu tiên đường trên cao

Hơn 20 năm trước, các quy hoạch đã định hướng giữ lại ga Sài Gòn và kết nối với giao thông công cộng, đường sắt nội đô đảm bảo vận tải hành khách khối lượng lớn. Điều mà các đơn vị cần quan tâm nhất lúc này chính là việc kết nối ga trung tâm với hạ tầng giao thông hiện hữu cho hài hòa. Còn về đường sắt đi vào trung tâm TP cần ưu tiên phương án làm đường trên cao tránh xung đột với đường bộ, giảm chi phí hơn so với làm ngầm.

Để chọn phương án hiệu quả nhất, các đơn vị phải có nghiên cứu, đánh giá bài toán kinh tế - xã hội. Giả sử chọn đi trên cao thì phải tính đến xử lý tiếng ồn. Về việc áp dụng TOD khu vực ga trung tâm, cơ quan nhà nước muốn khai thác hiệu quả cần tái cấu trúc đô thị khu vực này. Hạ tầng, dân cư... đồng bộ, bố trí khoa học thì mới tối ưu hóa được hiệu quả sử dụng, tăng nguồn thu.

- KTS KHƯƠNG VĂN MƯỜI (nguyên chủ tịch Hội Kiến trúc sư TP.HCM): Cơ chế đã có, định hướng đã có, cần quyết tâm

Nói về việc định hướng phát triển, ưu tiên đầu tư đường sắt kết nối TP.HCM là rất cần thiết. Kết luận 49 của Bộ Chính trị cũng đã đề ra mục tiêu, định hướng phát triển đường sắt. Cùng với đó, nghị quyết 98 là "chìa khóa" để TP hiện thực hóa các mục tiêu hoàn thiện mạng lưới đường sắt, metro. 

Trong đó, cơ chế phát triển mô hình TOD vừa giúp TP tái cấu trúc đô thị vừa khai thác quỹ đất để đấu giá có vốn triển khai các dự án. Cơ chế đã có, định hướng đã có, vấn đề là sự quyết tâm.

Đường sắt kết nối sân bay

Theo báo cáo đầu kỳ lập quy hoạch tuyến và ga đầu mối TP.HCM, liên danh tư vấn Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (TEDI South) và Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển GTVT (CCTDI) đã đề xuất bổ sung tuyến đường sắt xuyên tâm dài 23,6km từ ga Bình Triệu - ga Sài Gòn tới Tân Kiên, đi trên cao. Đoạn từ Bình Triệu - ga Sài Gòn dài khoảng 8km được nâng cấp từ hành lang đường sắt cũ, đoạn ga Sài Gòn - Tân Kiên dài 15,7km là tuyến mới chưa có trong quy hoạch.

Từ ga Sài Gòn, tuyến đi theo đường 3 Tháng 2 đến nút giao Cây Gõ - đường Hồng Bàng - vòng xoay Phú Lâm. Tuyến rẽ phải đi trên đường Bà Hom - rẽ trái và đi trên dải phân cách của đường số 7 - dọc theo bờ kè của kênh Lương Bèo - vượt rạch Bà Hom - nút giao Cửu Phú - đường Tân Tạo - Chợ Đệm về ga Tân Kiên (huyện Bình Chánh).

Cũng theo báo cáo này, hiện nhà ga T3 của sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành đã được khởi công. Do đó, việc kết nối giữa hai sân bay cũng như liên kết với hệ thống giao thông bên ngoài với hệ thống đường sắt đô thị TP cần được nghiên cứu và xem xét phù hợp, thuận tiện cho hành khách.

Vì vậy, trong quy hoạch này liên danh tư vấn đề xuất tuyến đường sắt kết nối nội, ngoại ô từ sân bay Tân Sơn Nhất đến sân bay Long Thành. Hướng tuyến từ ga Bà Quẹo (metro số 2) kết nối với nhà ga T3, T1 và T2 của sân bay Tân Sơn Nhất, sau đó tuyến đi theo đường Bạch Đằng, đến công viên Gia Định, đi theo hành lang đường Phạm Văn Đồng.

Tuyến đi chung hành lang với tuyến đường sắt quốc gia đến ga Bình Triệu, qua ga Bình Triệu tuyến rẽ phải và đi theo hành lang đường vành đai 2, đến khu vực nút giao Phú Hữu. Tại đây tuyến có thể kết nối hoặc trung chuyển với tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành đi sân bay Long Thành. Chiều dài dự kiến khoảng 22km.

Theo liên danh tư vấn, báo cáo đầu kỳ cũng đã bước đầu nghiên cứu, đưa ra một số phương án vị trí, quy mô ga đầu mối chính về hàng hóa, về hành khách trong khu đầu mối cũng như sơ bộ tổ chức khai thác vận tải đường sắt. Các nội dung này sẽ được tiếp tục phân tích, đánh giá làm cơ sở đề xuất lựa chọn, trong đó có định hướng nhu cầu sử dụng đất, điện và sơ bộ nhu cầu vốn đầu tư.