Hầm Hải Vân 2 chạy song song với hầm hiện tại đang được khẩn trương xây dựng và hoàn thiện - Ảnh: B.DŨNG
Nội dung trên diễn ra tại cuộc tọa đàm về những vướng mắc, bất cập trong thực tiễn triển khai các dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), do Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) tổ chức chiều 8-9.
Không thực hiện đúng cam kết
Theo ông Phan Văn Thắng - phó chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tập đoàn Đèo Cả, với hợp đồng BOT, nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền đều bình đẳng trong thực hiện các điều khoản hợp đồng.
Nhưng thực tế phía Nhà nước có thể xử lý nhà đầu tư không thực hiện đúng cam kết tiến độ, chất lượng...
Ngược lại, phía Nhà nước không thực hiện đúng cam kết, làm ảnh hưởng đến dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, ngân hàng thì không bị xử lý vì không có chế tài.
Ông Thắng dẫn chứng các dự án điển hình về việc phía Nhà nước không thực hiện đúng hợp đồng như: dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vốn nhà nước tham gia khoảng 17.000 tỉ đồng (39% tổng mức đầu tư) nhưng đến cuối năm 2019, dự án mới được phân bổ khoản hỗ trợ đầu tiên của ngân sách trị giá 1.351 tỉ đồng cho giải phóng mặt bằng trong khi đường đã khai thác từ tháng 12-2015.
Tương tự, dự án nút giao thông Ngã ba Huế thực hiện theo hình thức BT với giá trị hợp đồng 2.379 tỉ đồng đưa vào sử dụng từ năm 2015 và theo hợp đồng, Nhà nước thanh toán cho nhà đầu tư bằng ngân sách hằng năm từ năm 2017-2020.
Nhưng đến tháng 7-2020, Thủ tướng mới có quyết định giao bổ sung kế hoạch đầu tư công trung hạn vốn ngân sách giai đoạn 2016 - 2020 và năm 2020 giao UBND TP Đà Nẵng số tiền chỉ 1.651 tỉ đồng để thanh toán cho dự án.
Đặc biệt, dự án hầm Đèo Cả (bao gồm hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông và Hải Vân) có phần vốn ngân sách nhà nước tham gia là 5.048 tỉ đồng nhưng đến nay mới giải ngân 3.868 tỉ đồng vốn ngân sách, còn 1.180 tỉ đồng chưa được bố trí như cam kết.
Việc này làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu quả sử dụng vốn, phát sinh lãi vay trong quá trình thực hiện dự án và phương án tài chính của dự án.
Nhà đầu tư, ngân hàng cho vay vốn đã có nhiều văn bản kiến nghị các bộ, ngành, Chính phủ nhưng đến nay sau gần 3 năm vẫn chưa được giải quyết.
Ngoài ra, dự án hầm Đèo Cả, theo hợp đồng, được thu phí hoàn vốn ở 7 trạm thu phí nhưng thực tế chỉ được thu phí ở 5 trạm do phải bỏ trạm Nam Hải Vân; không được thu phí trên đường La Sơn - Túy Loan vì nghị quyết 437 của Quốc hội không cho phép. "Khi bỏ trạm thu phí thì nhà đầu tư không có nguồn khác để hoàn vốn" - ông Thắng nói.
Một dẫn chứng được đại diện Cienco 4 đưa ra về việc Nhà nước không tuân thủ hợp đồng là dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới, đã khai thác hơn 2 năm nhưng chỉ được thu phí 1 trạm trong khi hợp đồng cho phép thu phí 2 trạm.
Hiện nay nhà đầu tư lâm vào bế tắc, thu phí không đủ trả lãi vay ngân hàng và đã kiến nghị Nhà nước mua lại dự án hoặc cho thu phí tại trạm trên quốc lộ 3 nhưng chưa được giải quyết.
"Có thể kiện ra tòa"
Trước ý kiến của các nhà đầu tư, ông Trần Chủng - chủ tịch VARSI - cho biết hiệp hội sẽ tập hợp những thông tin, chứng cớ từ 17 ý kiến của các nhà đầu tư để làm việc với các cơ quan quản lý nhà nước tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc cho các nhà đầu tư.
Theo đó sẽ lọc ra những vấn đề ưu tiên giải quyết trước, đề xuất giải pháp để làm việc với các bộ liên quan để các bộ tham khảo xem có chấp nhận được không chứ không để nhà đầu tư lâm vào cảnh vỡ nợ.
"Hợp đồng kinh tế là sòng phẳng giữa hai bên nên nhà đầu tư hoàn toàn có thể kiện ra tòa án hành chính... Ứng xử thế nào đối với những dự án, hợp đồng BOT đã đưa vào sử dụng để không gây thiệt hại lớn cho nhà đầu tư là vấn đề cấp thiết" - ông Chủng nói.
Lo quy hoạch phá phương án tài chính
Cần hút vốn tư nhân để hoàn thiện hạ tầng nhưng nhiều nhà đầu tư khi bỏ tiền lại đối diện nguy cơ phá sản. Như dự án BOT cầu Văn Lang vượt sông Hồng nối Ba Vì với Việt Trì chỉ đạt doanh thu 25-30% phương án tài chính, chỉ đủ trả 30% tiền lãi vay.
Nguyên nhân là địa phương đầu tư đường huyện nên xe chạy vòng tránh trạm thu phí và cầu Việt Trì miễn phí xe 9 chỗ trở xuống nên giảm lượng xe qua cầu Văn Lang.
"Kiến nghị Nhà nước hỗ trợ tiền giải phóng mặt bằng để đỡ khó khăn, chứ tình hình hiện tại thì thu phí cầu Văn Lang 100 năm cũng không hồi vốn được" - ông Lưu Quốc Khánh, phó giám đốc Công ty TNHH BOT Phú Hà, cho biết.
Tính đến phương án trưng mua
Cuộc tọa đàm của VARSI có mời đại diện Bộ GTVT, Văn phòng Chính phủ nhưng nhưng hai bên báo bận không đến dự.
Trước đó, vào tháng 5-2020, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng cho phép tăng phí BOT theo hợp đồng dự án vào thời điểm phù hợp do 58 trong 60 dự án BOT thuộc quản lý của Bộ GTVT đang có doanh thu thấp hơn thực tế.
Nếu giữ nguyên mức phí như hiện tại, chỉ thực hiện tăng phí theo lộ trình đã ký trong hợp đồng dự án từ năm 2022, Nhà nước cần bố trí khoảng 5.080 tỉ đồng hỗ trợ các dự án do chưa được tăng giá theo hợp đồng BOT đã ký.
Bộ GTVT thừa nhận nhiều doanh nghiệp BOT bị hụt doanh thu nên không có kinh phí để thực hiện bảo trì và không có nguồn để trả nợ ngân hàng.
Bộ này kiến nghị Thủ tướng giao Bộ GTVT tính toán kinh phí Nhà nước cần hỗ trợ các dự án có doanh thu giảm trên 50% so với doanh thu theo phương án tài chính của hợp đồng BOT đã ký, trường hợp cần thiết đề xuất Nhà nước trưng mua lại toàn bộ dự án bằng nguồn tiền từ kế hoạch vốn trung hạn giai đoạn 2021-2025.
Dự án BOT giao thông hụt nguồn thu: Bỏ cũng dở, ở không xong TTO - Bộ GTVT vừa kiến nghị Thủ tướng cho phép tăng phí BOT theo hợp đồng dự án vào thời điểm phù hợp, bởi nếu giữ nguyên mức phí như hiện tại, Nhà nước cần bố trí khoảng 5.080 tỉ đồng hỗ trợ do chưa được tăng giá theo hợp đồng BOT đã ký.
Xem thêm: mth.65522137090900202-gnod-poh-uht-naut-coun-ahn-uac-uey-ut-uad-ahn-ueihn/nv.ertiout