Theo Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), hiện nhiều dự án BOT doanh thu chỉ xấp xỉ 30 - 50% so với phương án tài chính ban đầu, không đủ trả nợ gốc và lãi vay đang đứng trước nguy cơ bị ngân hàng đưa vào nhóm nợ xấu. Hợp đồng ký kết nhưng không được làm theo, khiến nhà đầu tư “khóc ròng”. Do đó, để thu hút đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) hiệu quả, cần hoàn thiện hệ thống pháp lý trên cơ sở bình đẳng, thông thoáng và phù hợp với thực tiễn.

Cần một chính sách công bằng

Theo PGS.TS Trần Chủng - Chủ tịch VARSI, thời gian qua, Quốc hội, Chính phủ đã có nhiều chính sách nhằm đẩy mạnh xã hội hoá để phát huy tiềm năng, huy động nhiều nguồn lực xã hội tham gia đầu tư phát triển kinh tế xã hội. Trong đó, phát triển hạ tầng giao thông là một điển hình.

Hiện Quốc hội đã thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) và sẽ có hiệu lực từ ngày 1.1.2021, được kỳ vọng sẽ tháo gỡ nhiều vướng mắc, tạo niềm tin cho nhà đầu tư. Đồng thời ông Chủng cũng thừa nhận phát triển BOT trước đây chưa chuẩn mực theo phương án đối tác công tư, một số hình ảnh bị “nhơ nhuốc”, vì thế phải sửa lại hình ảnh, làm sao cho các nhà đầu tư PPP sắp tới không phải tuyên bố vỡ nợ.

“Tuy nhiên, thực tiễn trong quá trình triển khai dự án từ trước đến nay đã phát sinh nhiều khó khăn như phương án tài chính bị ảnh hưởng, khó khăn trong thanh quyết toán công trình, các dạng vi phạm hợp đồng dự án từ phía nhà đầu tư, cơ quan nhà nước...”, ông Chủng cho hay.

Phó Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả - ông Phan Văn Thắng cho rằng, theo quy định của pháp luật trong đầu tư theo phương thức PPP thì quan hệ giữa nhà nước và nhà đầu tư bình đẳng, hài hòa lợi ích các bên. Tuy nhiên, thực tế vẫn còn nhiều chính sách bất cập. Nhà nước yêu cầu nhà đầu tư phải thực hiện nhiều cam kết về chất lượng, tiến độ thực hiện các bảo lãnh như tạm ứng, thực hiện hợp đồng... nếu không thực hiện sẽ bị xử lý.

Nhưng ở chiều ngược lại, có trường hợp nhà nước không thực hiện đúng cam kết, làm ảnh hưởng đến dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, ngân hàng thì không bị xử lý vì không có chế tài, cụ thể tại dự án hầm đèo Cả, phần vốn ngân sách nhà nước tham gia là 5.048 tỉ đồng nhưng đến nay mới giải ngân 3.868 tỉ đồng. Việc chưa được bố trí vốn như cam kết làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến dự án.

Tổng Giám đốc Công ty Phương Nam - ông Đinh Văn Tiếp cũng cho biết, doanh thu hiện không đủ tiền trả lãi vay ngân hàng và ngân hàng đang ngấp nghé đưa nhà đầu tư vào nhóm nợ xấu nếu không trả lãi và gốc đúng cam kết.

“Nhà đầu tư ngoài làm BOT còn tham gia nhiều lĩnh vực khác, nếu bị đưa vào nhóm nợ xấu rất khó tham gia các dự án khác. Trong khi đó lỗi nợ xấu không phải chủ quan của nhà đầu tư, mà do yêu cầu phải giảm phí, không được tăng phí, kết quả chỉ có nhà đầu tư chịu”, ông Tiếp cho biết thêm.

Phải có cơ chế chia sẻ rủi ro

Nhiều dự án giao thông triển khai theo phương thức PPP, chủ yếu là loại hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) đang rơi vào tình trạng không bảo đảm phương án tài chính. Trong khi đó, theo luật Đối tác công tư (PPP), hợp đồng giữa nhà đầu tư tư nhân và nhà nước là bình đẳng. Phó Chủ tịch Thường trực VARSI - ông Trần Văn Thế đã đưa ra thực tế các ngân hàng đang thắt chặt tín dụng và hạn chế cho vay với nhà đầu tư PPP. Nguyên nhân là do những vướng mắc của các dự án BOT trước đây và hệ lụy từ phần cho vay khiến các ngân hàng rất sợ như: Lộ trình tăng phí không đúng, doanh thu không bảo đảm trả lãi, thay đổi cam kết. Và hiện đã có những ngân hàng đã nói không với BOT.

Đại diện Tập đoàn Cienco4 cho rằng, theo hợp đồng ký kết, giá phí được tăng 3 năm/lần, nhưng trạm BOT Bến Thuỷ và Nghi Sơn - Cầu Giát hiện chưa được tăng. Dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới đã khai thác hơn 2 năm, theo hợp đồng được thu phí hoàn vốn 2 trạm, nhưng hiện mới chỉ được thu 1 trạm, doanh thu chỉ đạt 15% phương án tài chính.

Đại diện Cienco4 cho biết, hiện phương án giải quyết rất bế tắc, nhà đầu tư nhiều lần gửi văn bản đề nghị Bộ GTVT cho phép thu phí hoặc mua lại dự án, nhưng sau 2 năm vẫn chưa chốt lại được. Cùng với đó, ông Đinh Văn Tiếp, cho rằng, nợ xấu không phải lỗi chủ quan của nhà đầu tư, mà do các yếu tố khách quan như yêu cầu phải giảm phí, không được tăng phí theo hợp đồng dù đáng lý phải được tăng phí 2 lần.

Cùng chung quan điểm, ông Văn Thành Tâm, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP BOT cầu Bạch Đằng, cho hay dự án thu phí từ tháng 10.2018, nhưng tới nay mới đạt 30% doanh thu so với phương án tài chính ban đầu. Lưu lượng xe dựa trên báo cáo nghiên cứu khả thi (F/S) đã được UBND tỉnh Quảng Ninh xây dựng, nhưng thực tế lưu lượng hiện chỉ xấp xỉ 40%.

“Hợp đồng BOT có rất nhiều điều khoản mở để 2 bên đàm phán, nhưng chúng tôi đã bàn nhiều lần nhưng chưa giải quyết thấu đáo. Doanh nghiệp đề nghị hỗ trợ theo 3 phương án: Bằng nguồn ngân sách để bù cho phần âm lãi vay vì không đủ doanh thu trả lãi, hoặc nhà nước mua lại dự án hoặc chia sẻ rủi ro”, ông Tâm cho hay.