Đầu tháng trước, tại một nhà máy lớn trên đường cao tốc nối Hà Nội với thành phố cảng Hải Phòng của Việt Nam, một công nhân có kết quả xét nghiệm dương tính với COVID-19. Vào thời điểm đó, biến thể Delta đã lan truyền nhanh chóng qua các quốc gia Đông Nam Á và vào ngày 4/8, các quan chức cấp tỉnh đã đình chỉ hoạt động tại nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô này.

Cách đó một đại dương, Giám đốc Khối Mua hàng của Toyota Motor Corp, Kazunari Kumakura, đang chăm chú quan sát. Nhà máy được vận hành bởi một nhà cung cấp chính của Toyota và là một trong những nhà sản xuất dây điện lớn nhất Việt Nam - cơ bản nhưng cần thiết để kết nối các hoạt động bên trong ô tô - cũng chính là nhà máy nọ có công nhân nhiễm COVID-19. Khi sự lây nhiễm tại cơ sở làm gián đoạn hoạt động, hàng tồn kho của Toyota ngày càng mỏng. Kể từ tháng 7, nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã kiểm tra các nhà cung cấp trong khu vực, nơi đã trở thành một điểm nóng của COVID-19, hàng ngày để đánh giá mọi thứ đang diễn ra tồi tệ như thế nào.

Toyota hiện đang phải đối mặt với thách thức trong việc đảm bảo các bộ phận thay thế và tiến hành sản xuất kịp thời để giải quyết tình trạng khan hàng. Ảnh: Reuters

Cuối cùng, do không thể đảm bảo an toàn cho một số bộ phận, bao gồm dây điện từ Việt Nam và chip từ Malaysia, Toyota đành "chịu thua". Nhà sản xuất ô tô số 1 thế giới đã gây chấn động thị trường khi tuyên bố sẽ cắt giảm sản lượng ô tô trong tháng 9 tới 40% so với kế hoạch sản xuất trước đó.

"Vấn đề lớn là liệu các hoạt động có thể tiếp tục ở Đông Nam Á hay không?" - Ông Kumakura đặt vấn đề trong một bài phát biểu vào cuối buổi chiều ngày 19/8 với các phóng viên. Nhưng việc đóng cửa, số lượng các ca COVID-19 ngày càng tăng và các hạn chế do chính phủ thiết lập đối với sản xuất đã khiến các nhà cung cấp linh phụ kiện phụ tùng cho ô tô, đặc biệt là Malaysia và Việt Nam, không thể tiếp tục hoạt động. Dịch bệnh đã "làm rối loạn chuỗi sản xuất" một cách "nhanh chóng", ông nói.

Toyota hiện đang phải đối mặt với thách thức trong việc đảm bảo nguồn cung ứng thay thế để đáp ứng nhu cầu ô tô toàn cầu ngày càng tăng trong khi hàng trong kho thì cứ cạn kiệt dần.

Chuyện khan xe Toyota không chỉ đơn giản là vấn đề "hết hàng" mà còn đặt ra câu hỏi liệu nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới có thay đổi cách thiết lập chuỗi cung ứng của mình. Ảnh: Japan Times

Nhưng đây không chỉ đơn giản là câu chuyện hết hàng. Xét trên phạm vi rộng hơn, dịch bệnh đã lật đổ một trong những chuỗi cung ứng được duy trì tốt nhất thế giới đã làm dấy lên những câu hỏi sâu sắc hơn rằng: Liệu chiến lược ưu tiên hiệu quả và duy trì lượng hàng tồn kho tối thiểu của ngành ô tô có còn tồn tại trong thế giới hậu đại dịch hay không?

Các nhà sản xuất ô tô trên toàn cầu đã giảm doanh thu vì tình trạng thiếu hụt các bộ phận dẫn đến tình trạng khan hàng. Maruti Suzuki India Ltd., nhà sản xuất ô tô lớn nhất của Ấn Độ, cho biết sản lượng có thể sẽ giảm xuống khoảng 40% so với bình thường trong tháng 9 này. Tata Motors Ltd. hôm 1/9 đã đổ lỗi cho "những đợt ngừng hoạt động gần đây ở Đông Á" khiến tình hình cung ứng trở nên tồi tệ hơn. Nio Inc. của Trung Quốc chật vật với các đối tác ở Malaysia. Cũng tại Nhật Bản, Suzuki Motor Corp. tuyên bố cắt giảm 20% sản lượng xe trong tháng 9. Trong khi đó, ở châu Âu, Renault SA có kế hoạch ngừng hoạt động các nhà máy lắp ráp tại Tây Ban Nha trong thời gian 61 ngày trước khi kết thúc năm.

Những cú sốc bên ngoài

Howard Yu, Giáo sư tại Viện Phát triển Quản lý có trụ sở tại Thụy Sĩ, cho biết lĩnh vực xe hơi đã "quen" với tỷ suất lợi nhuận thấp hơn nhiều so với tỷ suất lợi nhuận của các công ty công nghệ lớn, bất chấp nhiều thập kỷ cố gắng giảm chi phí. Các nhà sản xuất ô tô cố gắng trở nên tinh gọn, giảm bớt dư thừa và làm việc ngoài các trung tâm khu vực vì nó hiệu quả hơn. "Nhưng để kiên cường, bạn cần một chút dư thừa. Sự bùng phát dịch bệnh cho thấy rằng hệ thống này thực sự dễ bị tổn thương bởi những cú sốc bên ngoài."

Đông Nam Á, trong đó có vấn đề, từ lâu đã là trung tâm sản xuất của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Nhưng điều đó có thay đổi sau đại dịch COVID-19?

Trong thập kỷ qua, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã đầu tư mạnh vào Đông Nam Á với nguồn lao động giá rẻ, để bổ sung cho các hoạt động tại Trung Quốc trong bối cảnh căng thẳng thương mại với Mỹ. Thái Lan là trung tâm sản xuất chính của Toyota, Mitsubishi, Honda và Nissan. Chỉ riêng Toyota làm việc với các nhà cung cấp có hơn 400 nhà máy đặt tại Malaysia và Việt Nam, theo Bloomberg.

Phương pháp sản xuất tập trung đó đã từng hiệu quả. Nhưng từ giữa năm nay, Đông Nam Á bắt đầu phải đối mặt với một trong những đợt bùng phát lớn COVID-19, chính phủ các nước tuyên bố đóng cửa và hạn chế các hoạt động kinh doanh, đôi khi tạm dừng toàn bộ hoạt động của nhà máy ngay khi phát hiện ra một vài ca dương tính được xác nhận.

Việt Nam là nguồn cung cấp dây điện lớn nhất của Nhật Bản. Một số nhà sản xuất phụ tùng của Nhật Bản đang vận hành các nhà máy ở nước này. Nhà máy Hải Dương đã đóng cửa vào đầu tháng 8 thuộc về công ty Sumitomo Electric Industries Ltd., từ chối bình luận về hoạt động của từng địa điểm. Một nhà sản xuất dây điện lớn khác và là nhà cung cấp cho Toyota trong khu vực, Furukawa Electric Co., đã buộc phải hạn chế hoạt động do các COVID-19, theo phát ngôn viên của công ty.

Tương tự, Malaysia trong những năm gần đây đã nổi lên là một trung tâm lớn về đóng gói chip giai đoạn cuối - thành phần nhỏ nhất và ít sinh lời nhất của quy trình sản xuất chất bán dẫn. Các ca nhiễm COVID-19 gia tăng đã buộc các nhà cung cấp linh phụ kiện ô tô chủ chốt STMicroelectronics NV và Infineon Technologies AG phải đóng cửa nhà máy, làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu chip khiến các nhà sản xuất ô tô điêu đứng trong nhiều tháng. Dữ liệu phân tích chuỗi cung ứng của Bloomberg cho thấy nguồn Toyota từ cả hai công ty này.

Số dư cần thiết

Hiện tại, các nhà cung cấp ô tô ở các quốc gia đang có dấu hiệu phục hồi. Theo đài truyền hình chính thức của tỉnh, hầu hết nhân viên tại nhà máy dây điện Hải Dương của Sumitomo Electric đã trở lại làm việc vào khoảng tuần thứ hai của tháng 8. Tính đến tuần trước, các nhà sản xuất chip của Malaysia về cơ bản đã trở lại hoạt động bình thường và Toyota cho biết họ dự kiến ​​sẽ bắt đầu khôi phục sản lượng bị mất vào tháng 10.

Các nhà máy đang dần trở lại hoạt động, Toyota có thể khôi phục sản xuất như bình thường vào tháng 10, nhưng tương lai của chuỗi cung ứng vẫn là dấu hỏi lớn

Câu hỏi còn lại là liệu sự gián đoạn chuỗi cung ứng này có gây ra sự thay đổi lâu dài trong hoạt động của Toyota và các nhà sản xuất khác hay không. Toyota là nhà tiên phong của "hệ thống sản xuất tức thời", một quy trình sản xuất nhằm giảm thời gian và chi phí bằng cách giữ cho hàng tồn kho ở mức siêu nhỏ.

Nhà phân tích Tatsuo Yoshida của Bloomberg Intelligence cho biết, nếu sự bùng phát dịch COVID-19 Đông Nam Á diễn ra trong thời gian tương đối ngắn, thì việc "nhổ bỏ" chuỗi cung ứng không có nhiều ý nghĩa. Quy mô lớn hơn có thể thực hiện được với việc tìm nguồn cung ứng đơn lẻ và đa dạng hóa chuỗi cung ứng đòi hỏi thời gian và tiền bạc đáng kể. Các trung tâm đã hình thành ở Đông Nam Á với lý do lớn nhất là các khâu sử dụng nhiều lao động có thể được thực hiện với giá rẻ ở đó.

Đồng thời, nếu kết quả sản xuất của Toyota vẫn tương đối mạnh mẽ trong bối cảnh đại dịch và chuỗi cung ứng lộn xộn nói lên được điều gì, thì đó là nhà sản xuất ô tô sẵn sàng hành động sau sự cố. Họ đã có được kinh nghiệm dự phòng rủi ro từ câu chuyện của năm 2011, khi động đất và sóng thần đánh sập các nhà máy của các nhà sản xuất phụ trợ, làm gián đoạn hoạt động của Toyota trong nửa năm.

Tháng trước, ông Kumakura thừa nhận rằng do việc sản xuất một số bộ phận được sử dụng rộng rãi tập trung ở Đông Nam Á, nên sự xáo trộn trong khu vực có thể lan ra rất rộng. Trong tương lai, Toyota "sẽ xem xét cách phân bổ sản xuất và đa dạng hóa rủi ro để không tập trung vào một lĩnh vực cụ thể", ông nói.

Chuyên gia nhận định rằng chắc chắn Toyota sẽ thay đổi, như họ đã từng làm sau cuộc khủng hoảng nguồn cung năm 2011, khi các nhà cung ứng của họ chìm trong động đất và sóng thần. Ảnh: Raconteur

Giáo sư Howard Yu cho rằng cuối cùng thì các công ty cũng sẽ tìm được cách cân bằng giữa hiệu quả và khả năng phục hồi. Một số bộ phận nhất định vốn tưởng như không quan trọng cho đến khi chúng "phá vỡ hệ thống sản xuất" khi đặt tất cả chúng ở một khu vực cụ thể. Để đến được sự cân bằng ấy, trong dài hạn, nhà sản xuất ô tô Nhật Bản sẽ phải tìm ra cách phân bổ lợi nhuận vào đầu tư dự phòng rủi ro. "Và đây không chỉ là câu chuyện của Toyota", giáo sư nói.

Thanh Linh