Theo quy hoạch, hệ thống metro ở TP.HCM có tám tuyến đan xen nhau. Trong khi đó, để nối tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) và số 2 (Bến Thành - Tham Lương), dự kiến phải chi đến hơn 2.100 tỉ đồng. Riêng khu vực nhà ga trung tâm Bến Thành (quận 1) có đến bốn tuyến metro nối về.

Các chuyên gia cho rằng việc kết nối các tuyến metro như thế nào cho hiệu quả là bài toán TP cần tính tới ngay từ bây giờ.

Sơ đồ bốn tuyến metro số 1, số 2, số 3, số 4 kết nối nhau tại
nhà ga trung tâm Bến Thành, quận 1. Đồ họa: HỒ TRANG

Đã có nhiều cuộc khảo sát để kết nối metro

Theo Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR), bài toán kết nối metro khi các tuyến đi vào hoạt động cũng là vấn đề nan giải. Cụ thể, riêng khu vực nhà ga Bến Thành nằm trong không gian của dự án Trung tâm thương mại ngầm Bến Thành, là nơi kết nối của tuyến metro số 2 với ba tuyến số 1, số 3a và số 4 trong tổng thể quy hoạch tám tuyến metro ở TP.HCM.

Từ năm 2009 đến nay đã có các nghiên cứu kết nối giữa các tuyến đường sắt đô thị tại khu vực Bến Thành. Cụ thể, tháng 6-2009, chính phủ Bỉ đề xuất viện trợ triển khai dự án nhà ga chung Bến Thành phục vụ cho các tuyến số 1, số 2 và số 4 thông qua các cuộc đàm phán song phương.

“Tuy nhiên, trên thực tế chưa có một hành động cụ thể để bắt đầu dự án này. Nội dung của đề xuất chỉ được minh họa bằng các hình vẽ phối cảnh vi tính. Các đề xuất chi tiết để xây dựng một không gian như đã đề xuất và minh họa thì chưa được cung cấp” - MAUR thông tin.

Kế đến, năm 2012, có bản báo cáo khảo sát sơ bộ dự án nhà ga trung tâm Bến Thành đã được JICA nghiên cứu với sự tham gia của các tổ chức quốc tế như Nikken, Sekkei, Nippon Koei, Jarts, Sumitomo.

Trong báo cáo này, tất cả ga và tiện ích của các tuyến đường sắt đô thị số 1, số 2, số 3a và số 4 được tích hợp trong nhà ga trung tâm Bến Thành. Báo cáo cũng đồng thời kiến nghị thi công nhà ga Bến Thành của tuyến số 2 cùng lúc với thi công nhà ga Bến Thành của tuyến số 1.

Tiếp đó, năm 2013, nghiên cứu thiết kế thứ nhất của tư vấn NJPT (tư vấn chung dự án tuyến số 1) về tích hợp nhà ga trung tâm Bến Thành cho các tuyến số 1, số 2 và số 4) được lập. Đến phiên bản nghiên cứu thiết kế thứ hai (cũng trong năm 2013) chỉ còn kết nối tuyến số 1 và số 2. Tuy nhiên, phải đến phiên bản nghiên cứu thiết kế thứ ba (năm 2015) mới được TP phê duyệt.

Cụ thể, ở phiên bản thiết kế thứ ba, phần hộp nhà ga tuyến số 2 sẽ ở phía dưới tuyến số 1, có quy mô dài khoảng 85 m, rộng 26 m, ke ga rộng 13 m.

Công nghệ các tuyến metro khác nhau

Nói về kết nối các tuyến metro ở TP.HCM, trao đổi với Pháp Luật TP.HCM, đại diện MAUR cho biết: “Sau này chúng ta không cần làm dự án riêng như kết nối tuyến số 1 và số 2 nữa, mà sẽ tính toán kết nối trực tiếp, đồng bộ các tuyến metro”.

MAUR cho rằng các dự án đường sắt đô thị là những dự án có tính chất kỹ thuật phức tạp và đang được tài trợ từ các quốc gia có công nghệ khác nhau (Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha…). Do đó, việc kết nối giữa các tuyến để phát huy hiệu quả của hệ thống là một vấn đề khó khăn.

Đơn cử, tuyến metro số 1 có hệ thống đầu máy toa xe bằng hợp kim nhôm, tuổi thọ 30 năm, tải trọng trục 16 tấn, giai đoạn 1 gồm 17 đoàn tàu ba toa (Mc-T-Mc) dài 61,5 m. Tuyến này sử dụng hệ thống vé tự động AFC, dùng IC card; đầu đọc được thẻ loại C theo tiêu chuẩn ISO/IEC 18092; khả năng thông hành 60 khách/phút.

Còn tuyến metro số 2, hệ thống đầu máy toa xe bằng hợp kim thép không rỉ hoặc hợp kim nhôm, tải trọng trục 16 tấn, giai đoạn 1 gồm 10 đoàn tàu ba toa (Mc-T-Mc) dài 70 m. Tuyến này sử dụng hệ thống vé tự động AFC; thẻ thông minh IC card không tiếp xúc loại A và B; dùng đầu đọc được cả ba loại thẻ A, B và C.

Để giải quyết vấn đề trên, MAUR kiến nghị Bộ GTVT sớm nghiên cứu và ban hành quy chuẩn kỹ thuật dùng chung, làm cơ sở triển khai việc tích hợp và kết nối giữa các tuyến đường sắt đô thị.

Trao đổi với Pháp Luật TP.HCM, TS Phạm Văn Hùng, Phó Phân viện trưởng Phân viện Khoa học công nghệ GTVT phía Nam, cho rằng để kết nối các tuyến metro thế nào cho hiệu quả là bài toán TP cần tính ngay từ bây giờ.

“Chúng ta cần phải làm rõ vấn đề làm sao để kết nối tốt hơn khi mỗi tuyến lại sử dụng công nghệ khác nhau. Điều cơ bản là hệ thống metro này ngay từ đầu đã được quy hoạch và việc thông giữa các tuyến một cách thuận lợi là điều tất yếu chúng ta phải bàn tới” - ông Hùng nhận định.

Theo ông Hùng, cái khó hiện nay là quy chuẩn, quy phạm của đường sắt cao tốc. Các tuyến metro khá mới mẻ, trước nay chúng ta chưa có, hiện chúng ta chỉ có quy trình cho đường sắt thông thường. Vì vậy, ngành chức năng phải thận trọng trong việc xem xét kỹ ở khâu thiết kế và phê duyệt dự án để đảm bảo đồng bộ các tuyến metro sau này.