Đường sắt Việt Nam đang sử dụng các toa tàu chạy trên khổ đường 1m, chưa có loại toa tự hành - Ảnh: TUẤN PHÙNG
Theo ông Minh, vừa qua, đối tác của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) là Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) thông báo sẽ ngừng khai thác một số toa tàu tự hành diesel DMU loại Kiha 40 và Kiha 48 để chuyển sang toa tàu có công nghệ mới hơn.
Nhật Bản không quy định niên hạn sử dụng với toa tàu và các toa tàu trên vẫn được khai thác bình thường tại Nhật Bản, bảo dưỡng thường xuyên nên còn rất tốt. Phía Nhật Bản đánh giá các toa xe này có độ an toàn cao với tỉ lệ sự cố 1-2 vụ trên 1 triệu km vận hành.
Những năm qua JR East đã chuyển giao cho Myanmar, Philippines, Nga nhiều toa loại này để khai thác.
Hiện JR East còn hơn 60 tàu loại Kiha 40 và Kiha 48. Nếu đường sắt Việt Nam có nhu cầu họ sẽ tặng 37 toa. Ban đầu VNR đề xuất JR East hỗ trợ chi phí vận chuyển, nhưng đây không phải là hỗ trợ cấp chính phủ nên VNR phải bỏ chi phí nhập khẩu, cải tạo.
Theo ông Minh, hiện nay Việt Nam dùng tàu hỏa động lực tập trung với đầu máy kéo đoàn toa chỉ hiệu quả khi lượng khách đông, đủ tải để kéo. Nhưng ngày thường khai thác khách chỉ có 4-5 toa khiến chi phí nhiên liệu cao.
Các toa tàu Kiha 40 và Kiha 48 chạy trên khổ đường 1.067mm, khá phù hợp khổ đường ray 1.000mm của Việt Nam nên có thể cải tạo trục toa để khai thác tại Việt Nam.
Đây là những toa tàu tự hành có thể khai thác một toa hay nhiều toa nối thành đoàn tàu phù hợp khai thác quãng đường 300km trở lại. Do đó có thể khai thác linh hoạt theo chuyến, theo giờ. Ví dụ tuyến Hà Nội - Hải Phòng có thể đủ khách là chạy một hai chuyến linh hoạt theo giờ khi khai thác loại toa này.
Ông Minh cho biết để nhập 37 toa xe này về Việt Nam và cải tạo khai thác cần 140 tỉ đồng, gồm 40 tỉ đồng vận chuyển và 80 tỉ đồng hoán cải, phần còn lại là chi phí tư vấn, dự phòng, đăng kiểm. Chi phí này do VNR tự huy động.
"Giá toa tàu Kiha 40 và Kiha 48 mới là trên 30 tỉ đồng/toa. Nếu mua mới 37 toa cần trên 1.100 tỉ đồng. Trong khi 2 doanh nghiệp vận tải đường sắt hiện nay khó khăn không thể vay tiền đóng toa tàu mới" - ông Minh lý giải và cho biết nếu nhập các toa tàu của Nhật Bản về có thể khai thác được 15 năm.
Theo ông Minh, các toa tàu mà VNR xin nhập về Việt Nam có vật liệu chính chủ yếu là thép. Két dầu toa tàu nhỏ hơn tàu biển, tỉ lệ cặn ít vì xúc xả thường xuyên. Các toa tàu có vật liệu nhựa rất ít, phần thép có thể tái chế sau khi khai thác 15 năm nữa nên khả năng phát sinh rác thải không đáng lo ngại.
Đường sắt Việt Nam hiện đang sử dụng 1.030 toa xe chở khách. Trong đó có 510 toa xe dưới 20 năm; 231 toa xe từ 20 đến 30 năm; 126 toa xe từ 30 đến 40 năm; 163 toa xe trên 40 năm. Theo nghị định 65 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều Luật đường sắt, toa tàu chở khách chạy có niên hạn không quá 40 năm. Do vậy từ 1-1-2021 VNR có hơn 200 toa tàu hết niên hạn và số toa hết hạn sẽ tăng lên hằng năm.
Do từ nay đến hết năm 2025 cần 7.000 tỉ đồng để thay thế toa tàu và đầu máy hết niên hạn nên VNR cũng xin Thủ tướng cho sửa chữa, cải tạo và khai thác các toa xe có niên hạn sử dụng lớn.
Đường sắt Việt Nam xin Thủ tướng cho nhập 37 toa xe cũ từ Nhật Bản để cải tạo khai thác TTO - Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vừa đề nghị Thủ tướng cho phép nhập khẩu 37 toa xe sản xuất từ năm 1979-1982, đã qua sử dụng do doanh nghiệp đường sắt Nhật Bản chuyển giao miễn phí để cải tạo, khai thác.
Xem thêm: mth.67222718181011202-nab-tahn-ut-uc-uat-aot-73-pahn-nix-man-teiv-tas-gnoud-oas-iv/nv.ertiout