Mất cân đối dòng tiền chứ không lỗ vốn

PV tạp chí Người Đưa Tin pháp luật đã có cuộc trò chuyện với ông Nguyễn Văn Huỳnh - Giám đốc ban Quản lý Bảo trì và Khai thác quốc lộ 5 và ông Nguyễn Văn Thanh – Phó ban Kế hoạch Đầu tư thuộc tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI).

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được coi là tuyến cao tốc hiện đại nhất Việt Nam hiện nay.

PV: Thưa ông, thông tin cao tốc Hà Nội – Hải Phòng lỗ 6.700 tỷ đồng sau 4 năm vận hành liệu có cơ sở?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Theo luật Đầu tư PPP hiện nay (PPP: hình thức đầu tư bằng hợp tác công tư – PV), nhà đầu tư không kinh doanh như doanh nghiệp (DN) bình thường là lấy doanh thu trừ đi chi phí ra lợi nhuận.

Trái lại, nhà đầu tư BOT (Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao, là 1 trong 5 hình thức của đầu tư PPP) được hưởng lợi nhuận định mức. Cụ thể, BOT là cân đối thu chi và nhà đầu tư hưởng lợi nhuận, hết thời gian khai thác (cao tốc Hà Nội – Hải Phòng là 30 năm) thì giao lại cho Nhà nước quản lý.

Do vậy, nếu nói cao tốc Hà Nội – Hải Phòng kinh doanh lỗ vốn thì không đúng, chính xác là mất cân đối dòng tiền trong giai đoạn đầu vận hành. Điều này đã được tính đến trong phương án tài chính được phê duyệt. Ngoài ra, do lãi vay đầu tư ban đầu và một số cam kết hỗ trợ của Nhà nước chưa được thực hiện nên làm tăng thêm lãi vay.

PV: Cụ thể là những cam kết gì, thưa ông?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Khi đầu tư dự án, Nhà nước cam kết hỗ trợ 39% và khoản 4.000 tỷ đồng để phục vụ giải phóng mặt bằng. VIDIFI đã vay ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) số tiền 4.000 tỷ này để ứng trước cho Nhà nước; vay nước ngoài 300 triệu USD với lãi suất thương mại (10,5 - 11,4%/năm).

Những cam kết này đến nay mới thực hiện một phần vì ngân sách chưa thu xếp được. Cụ thể, tháng 9/2020 chúng tôi mới nhận được 2.851 tỷ đồng trong khoản 4.000 tỷ giải phóng mặt bằng. Có khoản này, mỗi năm VIDIFI sẽ giảm được khoảng 280 tỷ đồng lãi vay.

Ông Nguyễn Văn Huỳnh: Thôi thì nói một cách hình ảnh là nhà đông con, bố lại nghèo nên các con cũng phải chịu khó “xếp hàng”.

ông Nguyễn Văn Huỳnh - Giám đốc ban Quản lý Bảo trì và Khai thác quốc lộ 5, thuộc tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI).

PV: Có ý kiến cho rằng lẽ ra vì Nhà nước thiếu vốn mới phải huy động BOT, chỉ DN có tiềm lực về vốn mới được đầu tư công trình lớn. Nếu để DN phải đi vay vốn với lãi suất thương mại thì thà Nhà nước vay của nhân dân thông qua phát hành trái phiếu công trình. Ông nghĩ sao về nhận định này?

Ông Nguyễn Văn Huỳnh: Chúng ta biết, dự án này được Nhà nước dự trù từ lâu, vì quốc lộ 5 đã quá tải, đã giao ban Biển Đông (bộ Giao thông Vận tải - GTVT) lập đề án, nhưng sau 5 năm không hề có nhà đầu tư. Cuối cùng, Thường trực Chính phủ mới thực hiện Nghị quyết 54 của Bộ Chính trị, giao ngân hàng VDP và Vietcombank gọi vốn để thành lập liên danh đầu tư. Liên danh ban đầu còn có sự tham gia của một số nhà đầu tư cá nhân, nhưng đến nay họ đã bỏ cuộc hết.

Từ góc độ này, bản chất là VIDIFI bị giao nhiệm vụ phải làm. Như bây giờ, cao tốc Bắc Nam, một số tuyến cũng không có nhà đầu tư nào làm nên lại phải quay về Nhà nước làm.

PV: Thế còn câu chuyện đội vốn từ 24.700 tỷ đồng lên 45.500 tỷ đồng thì sao? Phải chăng đó cũng chính là nguồn gốc của gánh nặng lãi vay?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Ban đầu chỉ gần 25.000 tỷ đồng, đó là tổng mức đầu tư tạm tính, ban Biển Đông lấy số liệu từ năm 1996. Năm 2014, công ty tư vấn Teddi phải cập nhật lại thiết kế, rồi thẩm tra, trình lại Thủ tướng. Quá trình thẩm tra phải thông qua 5 Bộ gồm: Giao thông - Vận tải, Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Xây dựng và Ngân hàng Nhà nước.

Ngoài ra, đội vốn còn do công trình thực sự rất lớn, đường có 3 cái cầu dài 1.000m, 106 cái cống chui ô tô đi được... trong khi đó những năm 2009 – 2010 lãi suất ngân hàng thay đổi “kinh khủng”, có lúc lên tới 17 – 18%, gần đây điều chỉnh về 10 – 11%.

Ông Nguyễn Văn Huỳnh: Nhìn tổng mức đầu tư thì lớn nhưng quy về suất đầu tư, so với các nước chỉ là bình quân. Mặt khác, nếu nhìn về giá trị của cao tốc thì không nên chỉ đánh giá dưới góc độ chi phí mà phải xem nó thật sự mang lại hiệu quả gì cho xã hội.

Tôi nói đơn cử ngày xưa Hà Nội đi Hải Phòng phải mất 2,5 giờ, nay đường đẹp chỉ còn 1,5 giờ. Những năm 2014, 2015, tốc độ tăng trưởng của Hải Phòng khoảng hơn 7% nhưng từ năm 2016 đến nay đã tăng gấp đôi...

Làm BOT không bao giờ lỗ

PV: Vậy vì sao cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chưa đông xe? Đặc biệt đường cao tốc được thiết kế chủ yếu cho xe công nghiệp nhưng hiện nay đa số là xe cá nhân đi còn xe tải, container đi quốc lộ cũ. Phải chăng do thu phí quá cao?

Ông Nguyễn Văn Huỳnh: Cao tốc có làn đường rộng, nhiều làn, tốc độ cao, khoảng cách giữa các xe giãn hơn nên có cảm giác không đông. Cao tốc cũng được thiết kế để sử dụng hàng trăm năm nên không thể đông ngay từ đầu.

Ngày 11/8/2020 bắt đầu thu phí tự động không dừng trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng

Về thu phí thì theo lộ trình, đường cao tốc 4 năm được tăng 4% nhưng chúng tôi đã tăng phí đâu? Lúc đầu phương án đã xác định 2.000 đồng/km/đơn vị xe nhưng thời gian đầu khuyến mãi 25% chỉ còn 1.500 đồng, từ 1/4/2016 hết khuyến mãi nên lại thu 2.000 đồng.

Còn vì sao xe tải, container ít đi cao tốc là có nhiều lý do: Thứ nhất, đường cao tốc kiểm tra tải trọng chính xác nên xe quá tải đi đường cũ để né trạm cân; thứ hai, họ chở hàng hóa nên tiết kiệm tối đa chi phí; thứ ba, trả hàng bên Quốc lộ 5 thuận tuyến với họ hơn do các khu công nghiệp, khu chế xuất nằm bên đó...

PV: Vậy tóm lại nếu không phải chịu gánh nặng lãi vay thì cao tốc Hà Nội - Hải Phòng lỗ hay lãi, thưa ông?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Nhà đầu tư có chi cái gì đáng kể đâu mà không có lãi? Ví dụ như năm 2019 cao tốc Hà Nội – Hải Phòng thu 1.700 tỷ đồng, quốc lộ 5 thu 800 tỷ đồng. Nhưng chỉ phải chi mấy trăm tỷ đồng cho quản lý và bảo trì, trong khi lãi vay khoảng 2.900 tỷ đồng.

Nói tóm lại, do vốn vay lớn, vay thương mại chứ không phải ODA hay là dùng ngân sách công cho nên những năm đầu thiếu hụt dòng tiền chứ bản chất nhà đầu tư không lỗ. Nhà nước không để cho nhà đầu tư lỗ. Tất cả các dự án BOT ở Việt Nam là không lỗ.

Xin cảm ơn công!

Minh Minh(thực hiện)