Sáng 2/11, tiếp tục Kỳ họp thứ 6, Quốc hội thảo luận tại hội trường về đánh giá giữa nhiệm kỳ thực hiện Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025; Kế hoạch tài chính quốc gia và vay, trả nợ công 5 năm giai đoạn 2021 – 2025.

Cần giải pháp đột phá phát huy vai trò kinh tế Nhà nước

Phát biểu, đại biểu Phạm Văn Thịnh (đoàn Bắc Giang) đánh giá những kết quả tích cực của kế hoạch đầu tư công trung hạn là động lực chính thúc đẩy, giữ nhịp cho tăng trưởng 2023 và mở ra không gian tăng trưởng mới.

Với quan điểm, cách làm quyết liệt, tập trung của Quốc hội, Chính phủ và các địa phương, năm 2024-2025 kết quả, tác động của Kế hoạch đầu tư công trung hạn đến phát triển kinh tế - xã hội sẽ còn nổi bật hơn nữa.

Nêu ý kiến với Chính phủ, ông Thịnh cho rằng, thành phần kinh tế Nhà nước cần là nhà đầu tư chính cho các hạ tầng giao thông chiến lược.

Bởi theo ông, thành phần kinh tế Nhà nước có lợi thế tuyệt đối so với các nhà đầu tư khác về thời hạn thu hồi vốn đối với dự án đầu tư thông thường, chủ doanh nghiệp kinh tế tư nhân khi ra quyết định đầu tư thường chỉ tính thu hồi vốn trong khoảng 10 năm, cá biệt có thể lên đến 20 hay 25 năm; nhưng đối với nhà nước thời gian thu hồi vốn có thể lên đến 50 năm thậm chí 70 đến 100 năm.

“Đây là một lợi thế tuyệt đối trong đầu tư lợi ích đem lại của các dự án hạ tầng chiến lược về giao thông là lợi ích tổng hợp đa mục đích cả kinh tế - xã hội, thậm chí cả quốc phòng an ninh và chính trị”, ông Thịnh nói.

Vị đại biểu nhấn mạnh, lợi ích này không thể tính toán hết được về mặt kinh tế, trong khi với nhà đầu tư tư nhân, việc quyết định đầu tư chỉ được xem xét khi giá trị hiện tại dòng của dự án dương.

Đại biểu phân tích, với công nghệ thu phí như hiện nay, việc quản lý nguồn thu từ khai thác các dự án giao thông chiến lược như đường cao tốc, cầu, cảng biển, cảng hàng không đều dễ dàng được thực hiện và giám sát chặt chẽ, nên thành phần kinh tế Nhà nước quản lý sẽ không gặp phải thất thoát, loại trừ được cái gọi là “thất bại thị trường” của kinh tế Nhà nước.

Các nghiên cứu mới nhất về các nền kinh tế phát triển đều cho thấy, vai trò của kinh tế Nhà nước tại các quốc gia này ngày càng quan trọng và mở rộng, thực hiện đúng vai trò dẫn dắt và sửa chữa các “khuyết tật” của kinh tế thị trường.

Từ phân tích trên, ông Thịnh đề xuất với Chính phủ cần có giải pháp để đột phá phát huy vai trò của thành phần kinh tế Nhà nước là nhà đầu tư các dự án hạ tầng giao thông chiến lược, cũng như quản lý, vận hành, khai thác các dự án này.

“Bắt đầu với tinh thần này thì việc Nhà nước mua lại các dự án BOT đường cao tốc, cầu đường bộ của nhà đầu tư tư nhân hiện đang bị lỗ, không cân đối được phương án tài chính của dự án là phù hợp”, ông Thịnh nói.

Vị đại biểu đoàn Bắc Giang lấy ví dụ về dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn dài 64 km, mức phí đối với xe ô tô thấp nhất 2.000 đồng/km, cao nhất là container 7.200 đồng/km, tổng chi phí bỏ ra từ 128.000 - 461.000 đồng. Theo dự kiến, thời gian thu phí của tuyến cao tốc này là 17 năm (từ 2020 - 2037). Tuy nhiên, từ tháng 2/2020 đến nay mới đạt khoảng 30% phương án tài chính.

Ông Thịnh phân tích, đây là tuyến giao thông huyết mạch nhưng xe đi rất ít. Lý do, mức phí quá cao, trong khi tuyến QL1 chạy song song không thu phí. Nếu Nhà nước mua lại dự án này, giảm mức phí xuống còn 30%, chắc chắn tuyến đường sẽ được sử dụng hiệu quả; doanh nghiệp chủ đầu tư dự án thoát được thảm cảnh lỗ kéo dài.

“Nhà nước chắc chắn không chỉ lãi mà còn nhận được nhiều lợi ích khác như tai nạn giao thông giảm, chi phí vận tải giảm, người dân hạnh phúc hơn. Với tư duy này, Chính phủ sẽ có thêm nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng chiến lược; đồng thời mở ra không gian rộng lớn để huy động, hợp tác với các Quỹ đầu tư Nhà nước của các quốc gia khác”, đại biểu Thịnh nêu quan điểm.

Nâng cao năng lực vận tải 2 tuyến đường sắt

Đại biểu Phạm Văn Thịnh cũng nhấn mạnh, Chính phủ đang tập trung nghiên cứu và đề xuất dự án đầu tư lớn cho giao thông đường sắt, dự kiến sẽ được thực hiện sau năm 2025.

Tuy nhiên, ngay trong thời điểm này, ông thấy có một hệ thống đường sắt có nhiều tiềm năng nhưng chưa được tập trung khai thác. Đó là 2 tuyến đường sắt khổ 1,43 m là Yên Viên (Hà Nội) - Kép (Bắc Giang) - Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Lưu Xá (Thái Nguyên) - Kép - Cái Lân (Quảng Ninh), giao nhau tại ga Kép.

Ông Thịnh nhận định đây là 2 tuyến có khổ 1,43 m duy nhất của cả nước, được kết nối trực tiếp với hệ thống đường sắt của Trung Quốc, cách đầu mối trung tâm vận tải của Trung Quốc là Trùng Khánh chưa đến 1.200 km. Ở phía Việt Nam, tuyến được kết nối trực tiếp ra biển là cảng nước sâu Cái Lân, có năng lực đón tàu container lên đến 70.000 tấn.

Với những đặc điểm vừa nêu, các tuyến đường sắt này có tiềm năng rất lớn về vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu. Thực tế, ngành đường sắt cũng đã bắt đầu khai thác tuyến tàu container từ ga Yên Viên hoặc Sóng Thần (Bình Dương) qua Đồng Đăng đi châu Âu qua Trung Quốc.

Ngoài ra, các tuyến đường cũng có tiềm năng lớn về vận tải hành khách. Nếu làm tốt thủ tục xuất, nhập cảnh, cải thiện hạ tầng để nâng tốc độ tàu chạy phía Việt Nam, du khách nhiều địa phương ở sâu nội địa Trung Quốc đến Hạ Long (Quảng Ninh), Hà Nội và ngược lại sẽ được thuận tiện, đi về trong ngày.

Vì vậy, ông Thịnh đề nghị Chính phủ nghiên cứu và đề ra các biện pháp, trong đó có bổ sung dự án nâng cao năng lực vận tải của 2 tuyến đường sắt trên và cảng nước sâu Cái Lân vào đầu tư công trung hạn 2021 - 2025 để nhanh chóng khai thác tiềm năng to lớn về tuyến vận tải có sẵn.