Áp lực chi phí đầu vào

"Thị trường hàng không nội địa Việt Nam có tính cạnh tranh rất cao. Tuy nhiên trong bối cảnh thị trường quốc tế chưa phục hồi như dự kiến, nhu cầu đi lại trong nước sụt giảm dẫn tới việc nhiều hãng hàng không đều đang dư thừa cung tải nên việc đưa ra một mức giá hợp lý để thu hút khách, tăng doanh thu là điều đã được lãnh đạo các hãng cân nhắc nhưng trong bối cảnh hiện nay việc hạ giá vé máy bay rất tiếc là điều chưa thể thực hiện được"- lãnh đạo một hãng hàng không cho biết.

Bối cảnh chưa thuận cho việc giảm giá vé dù mùa cao điểm Tết năm 2024 đang cận kề là việc thị trường hàng không Việt Nam phục hồi chưa đều.

Theo Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng, việc nhóm thị trường trọng điểm gồm: Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc phục hồi không như dự kiến đã khiến các hãng bay Việt Nam mất đi một lượng lớn doanh thu và lợi nhuận quan trọng.

Để bù đắp cho sự sụt giảm tại các thị trường truyền thống, một số hãng hàng không đã tích cực mở thêm những đường bay quốc tế mới kết nối Hà Nội, TP HCM tới các điểm tại Úc, Ấn Độ và bước đầu ghi nhận những kết quả tương đối khả quan. Tuy nhiên hiện slot dành cho các hãng bay Việt Nam tới 2 thị trường này đã được khai thác hết nên khả năng gia tăng doanh thu thông qua việc tăng tần suất khai thác trong ít nhất 6 tháng tới là rất thấp.

Việc tốc độ phục hồi của thị trường quốc tế rất chậm dẫn đến tình trạng các hãng tiếp tục đổ tải cung ứng vào thị trường nội địa trong bối cảnh thị trường nội địa cũng gặp khó khăn do sức mua giảm. Tình trạng dư thừa tải cung ứng thấy rõ trong 3 tháng cuối năm 2023 khi tải cung ứng tổng thị trường đã tăng 15,2% so năm 2019 nhưng khách tổng thị trường chỉ dự báo tăng 7,5%. Điều này tác động tiêu cực đến giá và doanh thu của các hãng hàng không.

Ngay cả khi Bamboo Airways giảm mạnh cung tải cũng không làm ảnh hưởng đến thị trường nội địa bởi đây đang là giai đoạn nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của người dân đang xuống rất thấp.

"Khác với mọi năm, đợt cao điểm hè 2023 kết thúc rất sớm. Đến cuối tháng 7-2023 nhu cầu đi du lịch bằng đường hàng không đã giảm sâu trong khi theo thông lệ cao điểm hè thường kéo dài đến hết tháng 8, thậm chí là giữa tháng 9. Ảnh hưởng lớn đến doanh thu, tích luỹ lợi nhuận của các hãng để có dư địa chia sẻ giá vé với hành khách"- đại diện một hãng hàng không cho biết.

Bối cảnh bất lợi thứ hai khiến các hãng hàng không trong nước khó lòng hạ giá thành vé máy bay xuống thấp hơn được nữa bởi sau hơn hai năm phải vật lộn với những ảnh hưởng nặng nề từ đại dịch COVID-19, phần lớn các hãng bay trong nước đã bị tổn thương rất nặng, đặc biệt là về tài chính.

"Trong 2 năm đại dịch, trong đó có những khoảng thời gian rất dài, hoạt động kinh doanh của hãng hàng không bị đóng băng, không có nguồn thu nhưng vẫn phải phát sinh chi phí duy trì bộ máy, chi phí khấu hao, chi phí thuê mua máy bay đã khiến các hãng hàng không đã gần như kiệt quệ tài chính. Hiện nay, tuy tình hình có phục hồi nhưng hãng vẫn gặp các áp lực trong việc hoàn trả các khoản nợ phát sinh trước đó, không còn khả năng bù đắp nhưng chênh lệch chi phí phát sinh do các yếu tố đầu vào tăng cao như hiện nay"- ông Bùi Doãn Nề, Tổng thư ký Hiệp hội các doanh nghiệp vận tải hàng không, phân tích.

Bên cạnh đó, dù là được hưởng lợi do kinh tế trong nước phục hồi nhanh nhưng nhiều chuyên gia cho rằng, các hãng bay tuy tăng được doanh thu lại không mang về lợi nhuận kỳ vọng dù các phương án tái cơ cấu, cắt giảm chi phí nội bộ đã được thực hiện tối ưu.

Nguyên nhân chủ yếu nằm ở chỗ doanh nghiệp rất khó chủ động được với chi phí khách quan như: Giá nhiên liệu leo thang, tỉ giá, lãi suất liên tục thay đổi theo chiều hướng tiêu cực, và các xung đột địa chính trị trên thị trường quốc tế biến động.

Được biết, trong cơ cấu chi phí, giá nhiên liệu thường chiếm tới 25-28% chi phí khai thác của các hãng hàng không. Tuy nhiên, khi giá nhiện liệu tăng cao đã đẩy chi phí nhiên liệu lên 36-38% tổng chi phí khai thác, thậm chí ở mức cao hơn nhiều trong cơ cấu chi phí của các Hãng hàng không hoạt động theo mô hình hàng không chi phí thấp (LCC).

Cập nhật theo dữ liệu của các hãng bay cho thấy, giá nhiên liệu trung bình năm 2023 so với năm 2015 (thời điểm khung giá vé máy bay hiện tại được áp dụng) đã tăng tới 58,6%, từ mức giá 67,37 USD/thùng trung bình năm 2015 tăng lên mức 106,86 USD/thùng năm 2023.

Diễn biến này đã khiến chi phí của các hãng bay "ăn mòn" lợi nhuận. Đơn cử như chi phí nhiên liệu của Vietnam Airlines năm 2023 tăng so với 2019 ở mức trên 6.200 tỉ đồng.

"Năm 2023, giá nhiên liệu bay được xây dựng khoảng 112 USD/thùng trên cơ sở dự báo giá dầu thô Brent, nhưng rủi ro giá nhiên liệu đã diễn biến rất khó lường do nhiều yếu tố không chắc chắn về kinh tế vĩ mô, thị trường năng lượng và địa chính trị thế giới. Giá nhiên liệu bay chỉ cần tăng hoặc giảm 1 USD/thùng có thể tác động chi phí nhiên liệu năm nay tăng/giảm tương ứng khoảng 224 tỉ đồng"- đại diện một hãng hàng không phân tích.

Hiệu ứng cánh bướm

Đây không chỉ là vấn đề của các hãng nội địa Việt Nam, theo tờ Financial Times nhận định, giá vé trên nhiều đường bay tăng đáng kể trong 2 năm gần đây so với mức trước đại dịch.

Dựa trên số liệu mới nhất từ công ty theo dõi ngành hàng không Cirium, giá vé trung bình trên hơn 600 đường bay bận rộn nhất thế giới đã tăng với tốc độ hàng năm là 27,4% tính đến tháng 2-2023. Thực trạng tốc độ tăng trưởng duy trì mức hai con số này đã kéo dài trong 15 tháng liên tiếp.

Điều đáng nói là, từ đầu năm đến tháng 11-2023, giá dầu vẫn tiếp tục tăng, buộc các hãng hàng không lớn như Delta Airlines, American Airlines đều đã hạ dự báo lợi nhuận quý III do ảnh hưởng từ giá nhiên liệu liên tục tăng cao, làm gia tăng chi phí hoạt động. Để đảm bảo hoạt động kinh doanh, nhiều hãng hàng không trên thế giới buộc phải xem xét nhiều phương án cân bằng chi phí bao gồm việc áp dụng "phụ phí nhiên liệu".

Trên thực tế, nhiều hãng bay ở châu Âu và châu Mỹ bao gồm cả Trung Đông đều đã áp dụng lựa chọn này để giảm thiểu áp lực do giá nhiên liệu gây ra. Trong đó có TUI, hãng hàng không của Bỉ, đã áp dụng phụ phí xăng dầu cho tất cả các hạng vé. Phần phí dao động từ vài chục euro đến hàng trăm euro với mỗi hành khách cho một chuyến đi khứ hồi. Việc điều chỉnh giá này đang là thực trạng của ngành hàng không thế giới trong vài năm trở lại đây.

Ngoài giá nhiên liệu, yếu tố lãi suất, tỉ giá và nhiều yếu tố đầu vào khác đều đã ở mặt bằng cao hơn và bất lợi hơn đáng kể cho các hãng bay Việt Nam so với giai đoạn trước COVID-19. Những yếu tố bất lợi này chắc chắn sẽ chất thêm gánh nặng tài chính cho các hãng bay trong năm 2023, đồng thời cũng làm hẹp thêm dư địa để điều chỉnh giảm giá vé các đường bay nội địa.

Theo thống kê, tỉ giá đã tăng 9% từ 21.900 VNĐ/USD bình quân năm 2015 (thời điểm Bộ GTVT xây dựng khung giá vé vận chuyển hành khách nội địa) lên 23.900 VNĐ/USD bình quân năm 2023. Với đà tăng của đồng USD trên thị trường thế giới, biên độ chênh lệch tỉ giá USD/VND trong nước tính ra con số không đáng kể nhưng lại gây áp lực lớn lên giá vé máy bay, đặc biệt đối với giá vé máy bay nội địa được định vị bằng VND và không có phụ thu nhiên liệu.

Các hãng hàng không nội địa Việt Nam đã cố gắng tối ưu chi phí trong hoạt động kinh doanh, tuy nhiên không thay đổi được quá nhiều. Chi phí vận chuyển hàng không có 70% là chi phí bằng ngoại tệ trong khi doanh thu bán vé tại Việt Nam lại bằng VNĐ. Một chênh lệch nhỏ của tỉ giá USD với VNĐ cũng hoàn toàn có thể gây ảnh hưởng lớn đến lợi nhuận và hiệu quả kinh doanh của các hãng hàng không.

Giống như hiệu ứng cánh bướm, nếu tỉ giá USD/VNĐ cuối năm 2023 chỉ cần tăng 1% so với kế hoạch dự kiến hạch toán sẽ làm giảm lợi nhuận của Vietnam Airlines khoảng 200 tỉ đồng do đánh giá lại nợ phải trả dài hạn gốc USD.

Không chỉ VNĐ mất giá mà các đồng bản tệ ở các thị trường trọng điểm của du lịch vào Việt Nam như Nhật, Hàn Quốc đều đang có xu hướng mất giá so với USD dẫn đến hiệu quả thực của các hãng hàng không giảm đáng kể, thậm chí không có lãi mặc dù hệ số lấp đầy chỗ trên các chuyến bay khá cao.

Trên thực tế bản thân các hãng hàng không vẫn đang phải "gồng mình" để vượt qua giai đoạn khó khăn. Nếu như giá vé chưa được điều chỉnh, doanh thu từ việc duy trì giá bán vé máy bay của các hãng khó có thể bù đắp chênh lệch tác động từ chi phí đầu vào.

Theo ông Vũ Đức Biên, nguyên tổng giám đốc Vietravel Airlines, trong bối cảnh các hãng hàng không đang trong tình trạng giá vé máy bay bán ra không đủ bù chi phí dù các hãng hàng không đã mở bán theo đúng quy định về giá trần thì các cơ quan quản lý cũng nên cân nhắc đưa vào áp dụng giá sàn dựa trên mô hình hoạt động của từng hãng hàng không để tạo môi trường cạnh tranh bền vững và các quyền lợi của khách hàng vẫn đảm bảo được đặt lên hàng đầu.

"Các hãng vận tải hàng không là lõi trung tâm của ngành hàng không nhưng đang dễ bị tổn thương và thiếu ổn định, trong khi các doanh nghiệp khác trong hệ sinh thái như cảng hàng không, cửa hàng, dịch vụ suất ăn, dịch vụ phục vụ mặt đất hiệu quả hoạt động lại khá tốt. Đây là nghịch lý cần sớm được các cơ quan chức năng xem xét để sớm cải thiện tình hình"- ông Biên đề xuất.