Vận tải biển và hiện tượng Shipageddon(*)

Nguyễn Bảo Quốc

(TBKTSG Online) - Các hãng vận tải biển đứng trước cú sốc đại dịch. Những dự báo, kế hoạch kinh doanh ban đầu cho năm 2020 tiêu tan với những dấu hỏi lớn. Đại dịch sẽ ảnh hưởng như thế nào đến thương mại toàn cầu? Khi nào đại dịch kết thúc? Kế hoạch kinh doanh sẽ thay đổi ra sao để tồn tại trong khủng hoảng?

HMM Stockholm & HMM Oslo 24K TEU tại cảng Rotterdam.

Cú sốc đại dịch

Đại dịch Covid-19 đã phủ bóng mây đen lên thị trường vận tải biển toàn cầu. Ban đầu là những dự báo bi quan khi các nước châu Á vội vã đóng cửa khẩu, áp dụng lệnh giãn cách xã hội làm mọi hoạt động sản xuất tê liệt. Rồi dịch lan ra các nước châu Âu và Mỹ. Hai châu lục này cũng vội vã áp dụng các biện pháp tương tự. Hàng xuất đi các thị trường Bắc Mỹ và châu Âu sụt giảm từ tháng 2 kéo dài đến tháng 5, chủ yếu là do hàng từ Trung Quốc sụt giảm. Tổng sản lượng hàng xuất vào thị trường Mỹ giảm trung bình 20%, đặc biệt tháng 3 giảm đến 30% so với cùng kỳ năm ngoái. Tuy nhiên, do áp dụng giãn cách cục bộ, hàng Việt Nam vào Mỹ vẫn tăng trung bình 25-30% từ tháng 2 đến tháng 4 và chỉ giảm 4% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái.

Cú sốc đại dịch quá lớn đối với các hãng vận tải biển khi những dự báo, kế hoạch kinh doanh ban đầu cho năm 2020 tiêu tan và đặt ra một loạt những câu hỏi. Đại dịch sẽ ảnh hưởng như thế nào đến thương mại toàn cầu? Khi nào đại dịch kết thúc? Kế hoạch kinh doanh sẽ thay đổi ra sao để tồn tại trong khủng hoảng?

Để cắt giảm chi phí và lỗ nếu dịch kéo dài, các hãng tàu đã phải giảm cung bằng biện pháp điều tiết chỗ (blank sailings) cho các tuyến Á-Bắc Mỹ và châu Âu. Một số tàu sẽ giảm chuyến, từ 4 chuyến/tháng xuống còn 2-3 chuyến/tháng.

Hàng xuất đi Mỹ đảo chiều ngoạn mục

Nhưng nhờ biện pháp chống dịch quyết liệt, từ tháng 5 dịch đã bắt đầu thuyên giảm ở châu Á, bắt đầu từ Trung Quốc, Việt Nam, Hàn Quốc... và rồi châu Âu. Cùng lúc đó hầu hết các bang ở Mỹ đã dỡ bỏ giãn cách vào cuối tháng 5. Xuất khẩu bắt đầu hồi phục từ tháng 6. Đại dịch xảy ra đột ngột nên các đơn hàng xuất khẩu vỡ trận, bị hủy bỏ hàng loạt. Khi dịch thuyên giảm các nhà xuất khẩu lập tức gia tăng sản xuất để trả nợ các đơn hàng cũ bị hủy đồng thời tiếp nhận đơn hàng mới.

Các nhà nhập khẩu cũng gia tăng nhập hàng để tiêu thụ và dự trữ do lượng hàng tồn đã bán hết khi chuỗi cung ứng gián đoạn. Vì giãn cách, người tiêu dùng các nước nhập khẩu làm việc ở nhà (work from home) nên nhu cầu nhập các mặt hàng gỗ nội thất, đồ dùng trong nhà, thiết bị điện tử, thiết bị văn phòng tăng mạnh. Đồng thời nhu cầu nhập thiết bị y tế, khẩu trang... cũng rất khẩn thiết.

Justin Hatch, Phó chủ tịch Vùng Đông Nam Á của Williams-Sonoma, một công ty bán lẻ đồ dùng trong nhà và dụng cụ làm bếp ở Mỹ, cho biết người Mỹ đang chi tiêu cho đồ dùng trong nhà nhiều nhất từ trước đến nay. Họ nghĩ rằng họ sẽ làm việc ở nhà lâu dài như một trạng thái bình thường mới.

Tháng 6 đến tháng 10 cũng là mùa xuất hàng cao điểm đi Mỹ cho hai thời điểm học sinh nhập học cuối tháng 8 đầu tháng 9 (back to school) và mùa lễ hội mua sắm Black Friday, Giáng sinh và năm mới.

Theo PIERS, tổng lượng hàng xuất khẩu vào Mỹ trong hai tháng 8 và 9 tăng trung bình 20%, tháng 10 lên đến 29,4% so với cùng kỳ năm ngoái. Hàng xuất của Việt Nam đứng thứ hai thế giới chỉ sau Trung Quốc, tháng 7, 8, 9 tăng lần lượt là 19%, 32% và 41% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tăng giá chưa có tiền lệ và sự can thiệp của các chính phủ

Theo Drewry Index, giá cước ngắn hạn (spot rate) từ châu Á đi bờ Tây nước Mỹ từ 22-5 có mức dưới 1.700 đô la/TEU 40’. Tuy nhiên, với cú đảo chiều ngoạn mục khi cung giảm (điều tiết chỗ) và cầu tăng, giá cước bắt đầu tăng dần đều từ 1-6. Các hãng áp dụng phụ phí tăng giá chung GRI (General Rate Increase) cứ mỗi hai tuần đều đặn 300-400 đô la/ TEU 40’.

Theo Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), giá cước ngắn hạn cập nhật ngày 20-11 từ các cảng châu Á đi bờ Tây nước Mỹ là 3.913 đô la/ TEU 40’ và bờ Đông nước Mỹ là 4.682 đô la/ TEU 40’. Trong khi đó giá cước hợp đồng dài hạn (long-term contract rate) cũng tăng từ 1.521 đô la/ TEU 40’ lên đến 2.500 đô la/ TEU 40’, theo Freightwaves.

Ngoài ra, các hãng tàu còn chào “dịch vụ đặc biệt” (premium service) để đảm bảo chỗ sau khi đặt chỗ với giá cước cao ngất ngưỡng, từ 4.400 - 5.500 đô la/ TEU 40’.

Trước tình hình cước tăng không kiểm soát do cung - cầu điều tiết, Bộ Vận tải Trung Quốc triệu tập cuộc họp với các hãng tàu đề nghị xem xét việc kiểm soát chỗ và chính sách tăng giá. Một động thái tương tự từ Bộ Đại dương và Ngư nghiệp Hàn Quốc (Ministry of Oceans and Fisheries) là cảnh báo các hãng tàu: “Chúng tôi sẽ xem xét và trừng phạt nếu cần thiết những vi phạm hợp đồng không công bằng hoặc sự thay đổi đơn phương các điều khoản hợp đồng để duy trì trật tự thị trường”.

Ngày 16-9, Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC) cũng cảnh báo rằng họ đang tăng cường giám sát những ảnh hưởng liên quan đến giá cước và năng lực dịch vụ vận tải liệu có vi phạm các tiêu chuẩn cạnh tranh trong điều 6(g) của Đạo luật Hàng hải 1984.

Các cảnh báo đã có tác dụng khi hãng tàu Cosco Shipping và công ty con OOCL đã hủy áp dụng tăng giá GRI từ ngày 15-9. Các hãng tàu khác cũng giảm mức GRI. Hầu hết các hãng tàu cũng đã ngưng điều tiết chỗ cho tuyến Á - Bắc Mỹ.

Điều tiết chỗ tuyến châu Âu, giá cước tăng vọt

Do đại dịch, các hãng tàu vẫn thận trọng với việc quản lý chỗ phù hợp với nhu cầu thay đổi bất thường của thị trường. Điều tiết chỗ được đặc biệt chú trọng trong tháng 10 sau Tuần lễ Vàng kỷ niệm Quốc khánh Trung Quốc với dự báo hàng Trung Quốc sẽ giảm mạnh sau kỳ nghỉ lễ. Theo The Loadstar, Liên minh Alliance có kế hoạch điều tiết chỗ giảm 25% chuyến tàu cho tuyến hải hành Á - Bắc Âu từ đầu tháng 12.

Tuy nhiên, tình hình hàng xuất đi châu Âu cũng căng thẳng không kém khi lượng hàng tăng cao từ quí 3 và quí 4 là mùa cao điểm hàng năm. Theo Rolf Habben Jansen, CEO của hãng tàu Hapag-Lloyd thì giá cước hợp đồng dài hạn (chiếm hơn 50% tổng lượng hàng) vẫn ở mức thấp. Nhưng giá cước ngắn hạn đã tăng đột biến. Theo Shanghai Containerized Freight Index, giá cước ngắn hạn đi các cảng chính châu Âu từ 20-11 là 1.644 đô la/TEU. Một số hãng tàu đã thông báo giá cước mới kỷ lục từ ngày 1-12 sẽ là 2.445 đô la/TEU, theo JOC.

Thiếu vỏ container, giá cước Nội Á tăng

Với tình hình hàng xuất khẩu đi Mỹ và châu Âu tăng nhanh ngoài dự báo giữa đại dịch so với chiều hàng nhập về châu Á, vỏ container đã mất cân bằng nhập xuất và thiếu toàn cầu từ tháng 9.

Cước tàu đi Mỹ cao nhất, thứ đến là châu Âu, Trung Đông và Ấn Độ rồi mới đến vùng Nội Á (Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Đông Nam Á) nên các hãng tàu đã ưu tiên cấp vỏ khi khách hàng đặt chỗ theo thứ tự trên. Thứ tự ưu tiên này đã dẫn đến việc vỏ container thiếu trầm trọng cho tuyến Nội Á. Giá cước đi Nội Á cũng bắt đầu tăng.

Khách hàng mặc dù chấp nhận giá cao đi Mỹ và châu Âu nhưng vẫn rất khó khăn khi đặt chỗ với tình hình cung vượt cầu làm thiếu chỗ, thiếu vỏ như hiện nay. Tình hình trên không những làm tăng chi phí logistics mà còn đe dọa gián đoạn chuỗi cung ứng ở châu Á.

Hàng xuất vào Mỹ và châu Âu tăng cao còn gây tắc nghẽn các cảng biển Los Angeles và Long Beach (bờ Tây); New York, New Jersey (bờ Đông); Felixstowe, Southampton và London Gateway (Anh). Tắc nghẽn cảng đã làm chậm giao hàng và phát sinh chi phí lưu container, lưu bãi.

Quá chăng khi gọi tình hình trên là “Shipageddon”?

“Shipageddon” là hiện tượng nhu cầu mua sắm hàng hóa tăng đột biến và sự hoảng loạn của hệ thống nhập khẩu và bán lẻ Mỹ vì lo lắng ảnh hưởng đại dịch cộng với nhu cầu mùa lễ hội sắp đến; tình trạng vận tải biển quốc tế thiếu chỗ, thiếu vỏ; tình trạng nghẽn cảng chậm lấy hàng về kho để phân phối; dịch vụ chuyển phát nhanh chậm trễ đến tay người tiêu dùng... Theo khảo sát của Evercore ISI, 60% các nhà bán lẻ ở Mỹ phản hồi lượng hàng tồn kho của họ là “quá thấp”, 30% là “hơi thấp” và chỉ 10% là “vừa đủ”.

Jeremy Nixon, CEO hãng tàu Ocean Network Express (ONE), đã phải thốt lên: “Thật không thể tin được. Chúng tôi đã bán sạch, tất cả các con tàu đầy 100%, các container đầy 100%, không còn container rỗng và chỗ cho bạn. Cả hệ thống vận tải biển toàn cầu đang vận hành hết công suất và công việc của chúng tôi là cố gắng giữ cho hệ thống ấy vận hành trơn tru”.

(*) Shipageddon là từ phái sinh từ ‘’Armageddon’’, trận chiến cuối cùng của Thượng Đế trừng trị cái ác trong Thánh Kinh mà kết thúc là Tận Thế và Ngày Phán Xét.