Thấy gì qua cách ứng xử của Singapore với taxi công nghệ?

Trương Trọng Hiểu (*)

(TBKTSG) - Trong lúc các hãng taxi công nghệ hoạt động tại sân bay Tân Sơn Nhất (TPHCM) bị đẩy... lên bãi giữ xe cao tầng để đón khách và... thu phí thì Singapore sử dụng quy chế pháp lý mới điều chỉnh dịch vụ này. Điều đáng nói, để cạnh tranh, các hãng taxi truyền thống buộc phải bổ sung dịch vụ nhằm tham gia thị trường và hoạt động... bình đẳng với các hãng taxi công nghệ khác.

Sân bay Changi của Singapore hướng dẫn rất chi tiết và dễ hiểu cho cả hành khách lẫn tài xế xe taxi, xe công nghệ như Grab.

Trên cơ sở Thông báo chung giữa Ủy ban Giao thông đường bộ (LTA) và Hội đồng Giao thông công cộng (PTC) về các ý kiến đối với khung pháp lý mới đối với dịch vụ vận tải từ điểm đi đến điểm đến (point-to-point, P2P), Ủy ban Cạnh tranh và Tiêu dùng Singapore (CCCS) đã chính thức đưa ra phản hồi đối với đề nghị của Grab trong việc áp dụng mức phí sử dụng nền tảng (platform).

Thực chất, câu chuyện bắt đầu từ đơn thỉnh cầu Grab đệ trình lên CCCS từ giữa tháng 7-2020 về mức phí mới. Đây là hệ quả pháp lý Grab buộc phải tuân thủ theo đúng phán quyết mà CCCS đã đưa ra khi Grab mua lại Uber từ cuối năm 2018. Với phán quyết này, Grab buộc phải duy trì mức phí dịch vụ như mức phí đã áp dụng trước thời điểm mua lại Uber. Đặc biệt, Grab không được tự ý thay đổi mức phí khi chưa có sự phê chuẩn của CCCS.

Trước đề nghị áp dụng mức phí mới nhằm tạo nguồn lực tái đầu tư và nâng chất lượng dịch vụ của Grab, CCCS đã tiến hành lấy ý kiến công chúng theo đúng thủ tục. Sau hơn ba tháng chờ đợi, CCCS chính thức sử dụng quy chế pháp lý mới để kiểm soát thị trường gọi xe qua ứng dụng (app) thay vì đưa một một quyết định đồng ý hay từ chối việc áp dụng mức phí đó của Grab.

Quan trọng hơn hết, trong tất cả các quyết định, điều CCCS muốn hướng đến là tạo ra một thị trường mở và có tính cạnh tranh. Tính đến nay, ngoài Grab, thị trường gọi xe công nghệ của Singapore còn có các tên tuổi Tada, Gojek, ComfortDelgro và Ryde. Các hãng taxi truyền thống cũng đã phải bổ sung dịch vụ gọi xe tương tự để tham gia thị trường và cạnh tranh.

Cùng với việc cấp phép cho hoạt động cung ứng dịch vụ này, hoạt động quản lý của LTA và PTC đảm bảo rằng các nhà vận hành các ứng dụng không được cản trở các tài xế của họ tiếp cận với các đối thủ cạnh tranh.

Về phía mình, thông qua quy chế pháp lý này, CCCS hướng các đơn vị cung ứng dịch vụ đến một biểu phí P2P minh bạch và được thông tin rõ ràng đến người dùng. Sức ép cạnh tranh trên thị trường vì vậy sẽ có vai trò lớn trong việc hoạch định giá của các hãng. Đó là lý do CCCS để Grab tự quyết định mức giá, và khép lại vụ việc mà Grab đã đệ trình, miễn là Grab bảo đảm rằng điều đó không tiếp tục tạo ra gánh nặng quá mức cho các tài xế.

Nhìn về Việt Nam, chúng ta có thể nêu ra một vài khác biệt.

Cùng với thời điểm phải đệ trình đề xuất về mức phí mới lên CCCS, Grab đã tự mình áp dụng mức phí này tại Việt Nam. Lý do, thương vụ mua lại Uber của Grab không tạo ra các vướng mắc pháp lý tại nước ta. Dù phán quyết “không kiểm soát” vụ việc của Hội đồng Cạnh tranh bị khiếu nại bởi Cục Quản lý cạnh tranh và bảo vệ người tiêu dùng, vụ việc có vẻ sẽ dừng lại vì đã bị “treo” quá lâu trong suốt thời gian chờ đợi Ủy ban Cạnh tranh quốc gia được thành lập theo quy định mới.

Kể từ thời điểm Luật Cạnh tranh năm 2018 có hiệu lực vào ngày 1-7-2019, cơ quan này đến nay vẫn chưa được hình thành dù hai cơ quan cạnh tranh nói trên đã kết thúc sứ mệnh của mình.

Ở một góc nhìn khác, thay vì sử dụng các quyết định quản lý để giải quyết tình huống, Singapore thiết lập quy tắc chung để đáp ứng nhu cầu điều chỉnh pháp lý của xã hội. Rõ ràng, việc sử dụng quy chế pháp lý chung giúp hoạt động quản lý nhà nước giảm thiểu nhiều chi phí vì không phải tiếp tục “nói lại” chuyện tương tự trong nay mai.

Đương nhiên, tính chắc chắn của một bộ quy tắc sẽ an toàn hơn đối với hoạt động của các đối tượng có liên quan và thị trường. Đơn cử, lo lắng về sự bất nhất trong xử lý tình huống khi thiếu quy chế pháp lý chung cho cùng một loại hoạt động đối với các hãng taxi sẽ không còn.

(*) Trường Đại học Kinh tế - Luật, ĐHQG TPHCM.