Đề nghị tạm dừng thu phí từ ngày 17.12 của Cục Đường bộ Việt Nam (ĐBVN) đã biến thành “lệnh treo”, còn câu trả lời của Bộ GTVT là tiếp tục đàm phán thêm.
Đáng nói, Thông tư 45/2021 của Bộ GTVT đã quy định thẩm quyền tạm dừng thu hoặc dừng thu với dự án BOT thuộc về Cục ĐBVN. Câu hỏi là vì sao Cục ĐBVN được trao thẩm quyền song lại không thể quyết định số phận một dự án?
Theo phương án điều chỉnh năm 2017, dự án được thu phí hoàn vốn hơn 20 năm 6 tháng và 4 năm thu phí tạo lợi nhuận. Song theo tính toán lại của Cục ĐBVN dựa trên kiến nghị của Kiểm toán Nhà nước, thời gian thu phí hoàn vốn của dự án kết thúc ngày 9.3.2022, thời điểm tạm dừng thu phí 17.12 (giảm thời gian tạo lợi nhuận từ 4 năm xuống 9 tháng). Tuy nhiên, nhà đầu tư BOT cho rằng cách tính này mang tính chủ quan, không có cơ sở pháp lý. Lý do, thời gian tạo lợi nhuận (4 năm) đã được các bên đàm phán thống nhất, Bộ GTVT đã chấp thuận và Cục ĐBVN với tư cách là đại diện cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền đã ký kết hợp đồng BOT. Trong cuộc đàm phán mới nhất, cả BVEC và các ngân hàng cho vay vốn tiếp tục đưa ra lý do không thể tạm dừng thu phí, do doanh nghiệp này còn nợ hơn 809 tỉ đồng chưa trả được hết gốc vay.
Đáng chú ý, theo thông báo kết luận của Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn, nhiều khoản vay ngân hàng của BVEC được sử dụng chưa phù hợp với hợp đồng dự án.
Sự bối rối và lúng túng của cơ quan nhà nước có thẩm quyền là Cục ĐBVN không thể yêu cầu doanh nghiệp chấp hành dừng thu phí, trên thực tế là hệ lụy để lại do những lỗ hổng đầy bất cập từ việc đàm phán phương án tài chính, thời hạn thu phí hoàn vốn khi ký các hợp đồng BOT trước đây.
BOT QL51 không phải là trường hợp đầu tiên cơ quan quản lý rơi vào thế “việt vị”. Một dự án khác là trạm BOT Nam Thăng Long - Nội Bài QL2 từng được cử tri Hà Nội bức xúc phản ánh, kiến nghị chuyển vị trí rất nhiều lần nhưng tới nay vẫn chưa thể xử lý. Đáng lý, trạm BOT này phải đặt ở đoạn tránh TP.Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc), nhưng mới đây, Cục ĐBVN sau khi kiểm tra đã kết luận, phương án di chuyển trạm về đúng vị trí là không khả thi. Lý do, các phương tiện sẽ cơ bản lựa chọn tuyến đường không đi qua trạm thu phí để tránh trả phí. Nói cách khác, người đi tại Hà Nội vẫn phải trả tiền cho một dự án BOT đường tránh tại Vĩnh Phúc.
Giải quyết bất cập BOT không phải là chuyện ngày một ngày hai, nhưng ngay cả khi đã được Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước “điểm tên chỉ mặt” nhiều năm nay vẫn chưa có phương án xử lý rốt ráo.
“Dễ dãi” khi ký các hợp đồng BOT trước đây, Bộ GTVT tự rơi vào thế kẹt do chính mình tạo ra. Nhà đầu tư vin vào hợp đồng BOT đã ký, trong khi bản chất nhiều hợp đồng có vấn đề ngay từ khâu soạn thảo. Ngay giữa khâu dự toán, quyết toán tổng mức đầu tư dự án BOT cũng sai lệch rất lớn, nên mới có chuyện sau kiểm toán 27 dự án BOT giảm tổng cộng gần… 100 năm thu phí.
Việc tuân thủ các hợp đồng kinh tế, chia sẻ lợi ích hài hòa giữa nhà nước và doanh nghiệp là yêu cầu chính đáng, song chỉ khi hợp đồng được tính toán chính xác và minh bạch. Một khi Cục ĐBVN vẫn tỏ ra yếu thế trong đàm phán, thì chịu thiệt thòi chính là người dân khi phải trả tiền cho một dự án đã thu đủ hoàn vốn. Và khi đó, câu hỏi trách nhiệm không dành riêng cho Cục ĐBVN nữa mà là chính Bộ GTVT!