Trời đã tối khi Daiki Funamizu lái chiếc xe tải vào khu chợ Osaka, kết thúc chặng đường kéo dài 15 giờ dọc hòn đảo của Nhật Bản. Anh xoa cái lưng đau nhức, lau mồ hôi và tiếp tục làm việc thêm vài giờ nữa để dỡ 500 hộp táo đỏ.
Funamizu, 35 tuổi, cho biết anh từng thích lái xe. Tuy nhiên hiện tại, với tình trạng số lượng tài xế ngày càng thưa thớt, dân số Nhật Bản giảm còn công nhân rời bỏ ngành ngày một nhiều, anh chàng này không còn mấy hứng thú.
“Trong thập niên 1980, cánh tài xế chúng tôi tràn ngập những người trẻ tuổi, năng động. Giờ đây chỉ có 5/16 tài xế công ty là ở độ tuổi dưới 40, còn lại đều trên 50-60”, Chủ tịch Yasunori Fujikura của hãng vận tải Fujikura Transport nói.
Ngành vận tải đường bộ của Nhật Bản đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế lớn, đồng thời được coi là huyết mạch của văn hóa siêu tiện lợi. Để cải thiện điều kiện lao động, chính phủ đang lên kế hoạch giới hạn thời gian làm việc - thứ từ lâu đã định hình nên hoạt động vận tải đường bộ ở Nhật Bản.
Tuy nhiên, giải quyết vấn đề này sẽ vô hình chung gián đoạn toàn bộ hệ thống hậu cần. Rất khó tuyển đủ tài xế để nhanh chóng bù đắp số giờ làm thêm bị thiếu hụt. Các kệ siêu thị có thể sẽ thiếu một số mặt hàng. Hoạt động vận chuyển tận nơi cũng sẽ bị ảnh hưởng. Quan chức gọi đây là “vấn đề năm 2024”.
“Tôi tin rằng đây sẽ là một cuộc hạ cánh cứng”, Mikio Tasaka, nhà nghiên cứu tại Viện Nghiên cứu và Tư vấn Hậu cần NX, cho biết.
Được biết, hơn 90% hàng hóa ở Nhật Bản được vận chuyển bằng đường bộ, so với khoảng 73% ở Mỹ. Với số giờ làm thêm bị mất, các nhà phân tích ước tính năng lực giao hàng sẽ thiếu hụt 14% trong năm 2024.
Một số tài xế phải làm thêm 100 giờ hoặc hơn mỗi tháng vì tính chất công việc hoặc mong muốn trả thêm lương. Tuy nhiên, bắt đầu từ tháng 4, thời gian làm thêm sẽ được giới hạn ở mức trung bình hàng tháng là 80 giờ.
Vào cuối thập kỷ này, theo ước tính của chính phủ, việc 1/3 lượng hàng hóa của Nhật Bản không thể đến tay người nhận sẽ dẫn đến thiệt hại kinh tế 70 tỷ USD chỉ riêng trong năm 2030. Ông Tasaka, nhà nghiên cứu logistics, cảnh báo rằng sự gián đoạn có thể gây ra “một kiểu suy thoái”.
Ngay trước khi giới hạn làm thêm giờ được ban hành, ảnh hưởng của tình trạng thiếu hụt tài xế đã được cảm nhận rõ. Các cửa hàng tiện lợi phải giảm số lần giao cơm trưa từ 3 xuống 2 lần/ngày. Chuỗi siêu thị cho phép giao hàng thêm 1 ngày và tránh vận chuyển vào ban đêm. Họ cũng cố gắng quản lý lại các trung tâm phân phối và chuẩn hóa kích thước hộp theo chỉ đạo của chính phủ.
Các nhà kinh tế cho biết sau khi các quy định làm thêm giờ mới có hiệu lực, hoạt động giao hàng nhanh trong 1-2 ngày có thể sẽ không còn. Người dân sẽ thấy ít hải sản tươi sống và trái cây hơn trong khắp các kệ hàng siêu thị.
Tại Aomori, một tỉnh phía bắc tại Nhật Bản, nông dân lo ngại việc giao hàng chậm trễ và chi phí vận chuyển tăng cao sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu của người tiêu dùng. Shoji Naraki, 55 tuổi, một nông dân trồng táo ở Aomori, cho biết: “Không có người điều khiển xe tải, chúng tôi không thể vận chuyển hàng hóa”.
Ngoài tình trạng thiếu lao động, ngành vận tải đường bộ còn bị hạn chế bởi những tập quán lỗi thời, bị hình thành bởi thói quen của nhiều nhà cung cấp và bán lẻ. Điều đó gây khó khăn cho việc cải thiện năng suất vận chuyển toàn ngành.
“Không dễ để thực hiện những thay đổi cùng một lúc trong ngành này”, Haruhiko Hoshino, quan chức của hiệp hội đại diện cho ngành vận tải đường bộ Nhật Bản, cho biết.
Xe tải ở Nhật Bản không có rơ-moóc có thể tháo rời, không giống như xe tải ở hầu hết các nước phát triển. Hộp các-tông cũng không được tiêu chuẩn hóa, và vì vậy, có tận 400 kích cỡ khác nhau để vận chuyển cam.
“Việc tiêu chuẩn hóa rất chậm ở Nhật Bản. Các nhà sản xuất và bán buôn cũng không sử dụng hệ thống chia sẻ dữ liệu được tiêu chuẩn hóa”, Yuji Yano, người nghiên cứu hệ thống phân phối tại Đại học Ryutsu Keizai ở Nhật Bản, nói và cho biết sự thiếu đồng nhất đồng nghĩa với việc hàng hóa phải được bốc và dỡ bằng tay. Công nhân thường không được trả thêm lương cho công việc nặng nhọc này vì nó nằm trong một phần hợp đồng.
“Các tài xế làm việc quá nhiều”, anh Funamizu phàn nàn. “Tôi không nghĩ hệ thống phân phối ở Nhật Bản sẽ thay đổi. Bạn không thể làm được điều đó.”
Để giải quyết vấn đề này, chính phủ Nhật Bản đề xuất loạt thay đổi, chẳng hạn như yêu cầu các chủ hàng thanh toán phí công bằng cho các công ty vận tải đường bộ. Quy trình cũng phải được rút gọn hiệu quả hơn để giảm thời gian tài xế chờ xếp dỡ hàng. Thủ tướng Fumio Kishida khẳng định sẽ nỗ lực tăng lương cho tài xế xe tải, hứa trợ cấp cho các doanh nghiệp hậu cần để cập nhật hệ thống. Các công ty vận tải đường bộ cũng đang xem xét thay đổi, bao gồm việc cho phép lao động nước ngoài trở thành tài xế.
Tomoyasu Matsuyama, 31 tuổi, người kiếm được khoảng 3.060 USD/tháng nhờ giao trái cây và rau quả, cho biết lương hàng tháng có thể sẽ giảm 600 USD sau khi lệnh hạn chế làm thêm giờ có hiệu lực.
Hiroyuki Utsunomiya, 74 tuổi, chủ tịch một công ty vận tải đường bộ ở tỉnh Miyagi thì cho biết các công ty vận tải đường bộ đang bị siết chặt do giá nhiên liệu và chi phí bảo trì phương tiện tăng cao. “Khi quy định được thắt chặt vào năm 2024, việc kinh doanh sẽ khó khăn hơn”.
“Tôi nghĩ rằng mình có thể sẽ chuyển nghề tốt hơn nếu thu nhập không còn được như trước”, một tài xế tên Toshiua Kajiyama nói với Nikkei.
Dẫu vậy, Bộ giao thông Nhật Bản vẫn tỏ ra khá kiên quyết với chính sách giới hạn làm thêm giờ - thứ vốn đã bị trì hoãn suốt 5 năm. Yudai Furukawa, phó giám đốc chính sách logistics của Bộ cho biết: “Không có gì quý hơn mạng sống của con người”.
Theo: The New York Times, Nikkei