Cơ hội cho taxi truyền thống
Về cơ bản, việc áp dụng cách tính VAT mới theo Nghị định 126 dẫn đến người dùng phải đóng thuế nhiều hơn, thu nhập thực lãnh của các tài xế trên mỗi cuốc xe kéo theo đó ít hơn. Do vậy, để thu nhập cho tài xế không giảm nhiều, hãng phải tăng giá cước.
Kết quả, người dùng sẽ đi xe công nghệ đắt hơn và khi lợi thế vốn có là giá rẻ không còn, xe công nghệ có thể đứng trước nhiều thách thức.
Tuy nhiên, ông Tuấn Hà đánh giá, xe truyền thống vẫn có cơ hội lớn khi các hãng công nghệ buộc phải tăng giá cước. "Giá xe công nghệ bình thường giờ đã ngang taxi. Vào giờ cao điểm thì rất đắt, tăng tầm 2,8 lần. Do vậy, xe truyền thống nếu giờ cao điểm có đủ xe, gọi là có ngay, họ sẽ có cơ hội thắng được xe công nghệ", ông nói.
Ông Vũ Hoàng Tâm, chuyên gia về tiếp thị di động và là một cựu thành viên trong đội ngũ sáng lập GrabBike ở Việt Nam đánh giá, việc tăng giá cước chắc chắn sẽ khiến lượng khách gọi xe của các ứng dụng giảm, nhất là trong bối cảnh mọi người có nhu cầu thắt chặt chi tiêu.
Theo ông Tâm, bản chất việc "đốt tiền" để thu hút người dùng là không bền vững nên "cái gì không bền vững phải quay về đúng bản chất của nó". Do vậy việc tăng cước là sớm muộn và giờ thực tế nhiều đơn vị phải "sống" bằng những dịch vụ khác như bán quảng cáo, tài chính...
Tuy nhiên, bản thân taxi truyền thống cũng cần cải thiện một loạt vấn đề. "Thái độ tài xế là điều tiên quyết. Ngoài ra vệ sinh xe, sự tiện dụng cũng cần nâng cao. Mọi người giờ đã quen gọi xe qua ứng dụng và theo dõi hành trình của tài xế rồi. Xe truyền thống cũng phải làm được như vậy", ông Tâm nói.
Một tài xế Grab di chuyển trên đường Pasture, quận 1, TP HCM ngày 13/11. Ảnh: Viễn Thông.
Thành quả 'đốt tiền' tạo thói quen
Trong khi đó, nhiều chuyên gia cho rằng, xe công nghệ vẫn có khả năng duy trì sức hút người dùng. Ông Trương Văn Quý, Giám đốc EQVN, một chuyên gia về tiếp thị và thương hiệu nói: "Thời gian gắn bó với người dùng của xe công nghệ tại Việt Nam đã đủ lâu để tạo thói quen mới. Ngoài ra, mô hình với mức giá linh hoạt và khác về chất lượng dịch vụ cũng ảnh hưởng tới quyết định người tiêu dùng".
Xe công nghệ, với Uber và Grab, đến Việt Nam cách đây 6 năm. Họ mang theo lý thuyết "kinh tế chia sẻ" để xây dựng hình ảnh thương hiệu theo kiểu hiện đại, mới mẻ. Nhưng về cơ bản, họ thuyết phục đại đa số người dùng bằng một công thức không thể hợp lý hơn cho thị trường Việt Nam là: công nghệ và giá rẻ.
Hầu hết công ty đồng thuận rằng, người Việt yêu thích công nghệ. Do vậy, những cuốc xe đồng giá 1.000-5.000 đồng thuở ban đầu và tặng mã khuyến mại suốt tháng làm họ nức lòng ủng hộ. Sau hơn nửa thập kỷ cần mẫn "đốt tiền" để làm quen với người tiêu dùng và nắm thế thượng phong so với các dịch vụ xe truyền thống, các ứng dụng gọi xe công nghệ gần đây đã áp mức giá được nhận xét là không còn rẻ.
Khuyến mại ít hơn hoặc người dùng phải chi tiền để mua các gói ưu đãi. Các khung giờ cao điểm, giá cước có thể tăng đến 2-3 lần bình thường. Tài xế cũng nhiều lần đình công khi bị tăng chiết khấu. Nhưng cả tài xế và khách sau đó vẫn gắn bó với xe công nghệ. Giới chuyên gia cho rằng, thành quả của nhiều năm "đốt tiền" có thể đã đến. Đó là xây dựng một thói quen không thể từ bỏ.
Christian Nguyễn là Nhà sáng lập kiêm CEO Wee Digital, một fintech của Việt Nam. Ông không kinh doanh công nghệ nhưng là một chuyên gia khởi nghiệp và có niềm tin lớn vào việc những dịch vụ mới có sức mạnh thay đổi vĩnh viễn hành vi người tiêu dùng. Ở Việt Nam, ví dụ ông nhắc đến là xe công nghệ.
"Đến hôm nay, bạn có thực sự nghĩ đến khuyến mại không? Có còn phân vân so sánh giá của những chiếc taxi đang xếp hàng chờ sẵn gần nơi bạn đứng hay vẫn mở điện thoại lên gọi xe? Hầu hết sẽ trả lời là không, vì hành vi của bạn đã thực sự thay đổi rồi", ông nói trong một cuộc gặp với báo chí cuối tháng 11.
Đồng quan điểm, ông Tuấn Hà, CEO Vinalink, một chuyên gia về tiếp thị, cho rằng thế mạnh lớn nhất của các hãng gọi xe công nghệ đến giờ không còn là giá. "Dù lần này tăng giá cước, nhưng các hãng gọi xe công nghệ vẫn sở hữu lợi thế cạnh tranh chủ yếu nằm ở thói quen người dùng", ông nói.
Khảo sát nhanh của VnExpress thực hiện từ cuối ngày 7/12 đến nay cũng cho thấy, một nửa trong số hơn 6.000 độc giả vẫn chọn đi taxi, xe ôm công nghệ, bất kể có khuyến mại hay không.
Sau những cú "bong bóng" như Uber, WeWork năm ngoái, bản thân giới khởi nghiệp công nghệ và các nhà đầu tư cũng đã không còn mấy mặn mà với chuyện "đốt tiền" bằng mọi giá để giành thị phần. Các hãng gọi xe như Grab hay Gojek đã tính trước chuyện phải tăng dần giá cước và có những chiếc lược khác để xây dựng thị phần vững chắc. Việc buộc lòng tăng giá theo Nghị định 126 không phải là chuyện "sốc".
"'Đốt tiền' để giành thị phần thực chất là trả tiền để thuê thị phần. Nói đơn giản, nó như việc bạn bỏ tiền hàng tháng để thuê một căn nhà. Khi bạn ngưng chi tiền thì bạn không còn căn nhà đó nữa", ông Phùng Tuấn Đức, Tổng giám đốc Gojek Việt Nam chia sẻ với báo chí hôm 3/12. Do vậy, với ông, "đốt tiền" để có giá rẻ không còn là phương thức tốt nữa.
Sức mạnh của hệ sinh thái - 'át chủ bài' của xe công nghệ
Những năm gần đây, các đơn vị gọi xe không còn nhận mình là ứng dụng gọi xe, mà tự mô tả bản thân với các tên gọi "siêu ứng dụng" hay "nền tảng đa dịch vụ". Điều này có nghĩa, gọi xe chỉ là dịch vụ làm quen ban đầu, để triển khai tiếp các dịch vụ như giao hàng, gọi đồ ăn, tài chính...
Việc phát triển ứng dụng đa dịch vụ là xu thế lớn ở châu Á, với bài học thành công từ Trung Quốc. Không chỉ các ứng dụng xuất thân gọi xe mà những ứng dụng khác xuất thân từ trò chuyện, hay ví điện tử cũng muốn "lột xác" thành siêu ứng dụng vì tiềm năng gia tăng doanh thu và giữ chân người dùng, nếu có một hệ sinh thái đủ lớn, tiện nghi và hấp dẫn. Nói một cách đơn giản, từ bỏ một thói quen đã không dễ, từ bỏ nhiều thói quen lại càng khó.
Tài xế be và Gojek chờ khách tại Công trường Quốc tế, quận 1, TP HCM ngày 13/11. Ảnh: Viễn Thông.
Không chỉ thế, thực tế với Grab hay Gojek, gọi đồ ăn mới là mảng có biên lợi nhuận cao hơn chở khách. Do vậy, duy trì thu nhập cho công ty và tài xế không phải là không khả thi.
"Chúng tôi thấy rằng ngành gọi đồ ăn có tỷ suất lợi nhuận tốt hơn so với dịch vụ đi xe. Chúng tôi tin rằng mảng thực phẩm sẽ thực sự thúc đẩy sự tăng trưởng và giúp chúng tôi có lãi trong thời gian dài", ông Kell Jay Lim trả lời CNBC vào tháng 9/2019 với tư cách là Giám đốc khu vực của GrabFood. Ông Lim nay là Giám đốc khu vực phụ trách đối tác của Grab.
Điều đặc biệt lợi thế là Covid-19 lại củng cố sức mạnh của các hệ sinh thái đi lên từ gọi xe. Trong chia sẻ được Straitstimes trích lời hồi tháng 9, ông Anthony Tan, CEO Grab cho biết, giao đồ ăn đã trở thành thông lệ, giao hàng tạp hóa đang phát triển mạnh, còn thanh toán không dùng tiền mặt cũng tăng nhanh. "Những hành vi này đã thay đổi vĩnh viễn, dù có hoặc không có vaccine và chúng tôi là người được hưởng lợi", ông nói.
Trong khi đó, các hãng taxi truyền thống không có hệ sinh thái mà chỉ kinh doanh dịch vụ xe taxi.
Những đơn vị nhanh nhẹn nhất đã tiến được đến bước phát hành ứng dụng và tích hợp các giải pháp thanh toán không tiền mặt. Nhưng thuyết phục người dùng cài một ứng dụng mới mà không đa nhiệm sẽ không dễ.
Hơn nữa, một số đơn vị truyền thống vẫn còn nhận phàn nàn của người dùng về chất lượng dịch vụ. Do vậy, khi đã quen với chất lượng của xe công nghệ, người dùng chấp nhận quay lại với taxi truyền thống vì yếu tố cơ bản là chất lượng dịch vụ ở mức tương đương.
Viễn Thông