Ai được lợi khi Grab tăng giá để bù thuế?

Trương Trọng Hiểu (*)

(TBKTSG) - Cuối cùng thì cơ quan thuế vẫn xem Grab và một số đơn vị taxi công nghệ là đơn vị vận tải hành khách theo loại hình dịch vụ taxi như taxi truyền thống. Nghĩa vụ thuế đối với họ vì vậy đã thay đổi. Quy định không đổi, nhưng chính nội dung và cách thu mới đã tạo ra nhiều bàn luận. Đặc biệt, chính sách giá mới được Grab cho rằng nhằm để thực hiện đúng nghĩa vụ thuế mới phát sinh này gây nhiều tranh cãi.

Tài xế Grab tập trung phản đối mức khấu trừ mới, sau khi áp dụng thuế VAT trên mỗi cuốc xe. Ảnh: THÀNH HOA

Hiểu thêm về VAT

Có hai điều quan trọng cần hiểu về thuế giá trị gia tăng (VAT).

Một, đây là thuế tiêu dùng, có nghĩa là loại thuế mà chính người tiêu dùng phải gánh chịu và trả thuế. Điều này lý giải vì sao các nước thường rất cân nhắc trong việc xây dựng và điều chỉnh tăng mức thuế đối với loại thuế này.

Hai, đây là loại thuế gián thu. Có nghĩa, người nộp thuế chỉ nộp thay cho người có nghĩa vụ nộp thuế.

Như vậy, dù có biến tấu đến cỡ nào thì khi thu 10% thuế VAT đối với dịch vụ của Grab, người cuối cùng phải gánh nó chính là hành khách. Việc Grab có gánh thay cho hành khách hay không thì đó là một câu chuyện khác, và tùy thuộc vào mức lợi nhuận của họ. Nhưng nếu có thì đó cũng chỉ là... tấm lòng “thơm thảo” của Grab chứ chắc chắn không thuộc nghĩa vụ của họ.

Về nguyên tắc, khoản thuế này được tính ngay trên giá bán sản phẩm. Ví dụ, nếu giá bán là 100.000 đồng và thuế suất thuế VAT là 10% thì người mua phải trả tổng cộng 110.000 đồng, vì họ phải trả thêm 10.000 đồng tiền thuế, là số tiền mà bên bán nộp cho cơ quan thuế thay họ.

Trong trường hợp, giá bán đã bao gồm thuế thì khi xuất hóa đơn hay khai thuế, người bán (nộp thuế) cần phải chiết tính giá bán khi chưa có thuế trở lại. Ví dụ, nếu giá thực bán là 110.000 đồng thì trong đó giá của sản phẩm là 100.000 đồng và thuế VAT là 10.000 đồng. Thực tế, giá cước vận tải tồn tại ở hình thức này.

Tuy nhiên, điều này không thể nói rằng, giá cước Grab trước ngày 5-12 là giá đã bao gồm 10% thuế VAT, vì trước tới nay giá này chỉ gánh 3% thuế VAT trên phần giá trị (80%) chuyển giao cho tài xế và 10% thuế trên phần giá trị (20%) chiết khấu cho Grab. Grab vì vậy có thể tính thêm nghĩa vụ 7% thuế VAT mà hành khách phải trả (trên 80% giá cước thu được của tài xế) rồi cộng vào giá cước chưa thuế để có được giá cước đã bao gồm thuế như thường thấy.

Đương nhiên, Grab có thể làm ngược lại là không tăng giá. Thực ra, chọn phương án này là Grab đã không thu lại 7% thuế VAT và họ phải nộp thay cho hành khách phần thuế đó. Giá cước duy trì ở mức cũ nhưng giá chưa tính thuế (thực thu) sẽ giảm.

Grab đã không “thơm thảo” để quyết định như vậy. Họ lựa chọn phương án cộng thêm thuế và tăng giá. Thu nhập của tài xế cũng là một phần nguyên do. Nếu Grab giữ nguyên giá, nhưng vẫn thu đúng 7% thuế VAT trên phần doanh thu chưa thu của tài xế như trước đây, thì tài xế sẽ chịu thiệt vì họ gánh 7% thuế kia thay cho hành khách chứ không phải Grab. Thậm chí, gánh nặng thuế này cũng đặt lên vai tài xế nếu Grab tăng giá nhưng mức tăng giá không đủ bù cho 7% nghĩa vụ thuế của hành khách như ví dụ bên dưới.

Là một đơn vị kinh doanh, Grab có quyền tăng giá, ngay cả khi chính sách thuế không thay đổi. Và điều này cũng thể hiện rõ khi thực tế quyết định mức tăng giá của Grab sau ngày 5-12 cao hơn so với mức chiết tính thuế cần phải thu thêm để hoàn thành nghĩa vụ thuế.

Grab đã điều chỉnh giá cước như thế nào?

Thực chất, Grab không áp dụng một mức tăng giá chung, và vì vậy cũng không sử dụng công thức tăng 7% mức thu thuế cần bổ sung theo cách chiết tính đơn giản ở trên. Grab đưa ra mức tăng riêng cho từng thị trường, khung dịch vụ (theo ki lô mét) và cả các phụ phí (thời gian chờ).

Nhìn chung, mức tăng ở các thị trường trọng điểm phía Nam có phần ôn hòa hơn so với thị trường Hà Nội và Bắc Ninh, thậm chí là một vài nơi khác. Các bảng ước tính kèm theo bài viết dựa vào mức giá cước mới của dịch vụ Grabcar dựa theo quãng đường di chuyển (đăng trên trang web của Grab) để minh họa. Trường hợp nộp thuế thu nhập cá nhân (1,5%) của tài xế có thu nhập trên 100 triệu đồng/năm cũng được tinh lược vì đó là một nghĩa vụ riêng của tài xế.

Thử lấy thêm tình huống một hành khách di chuyển cho quãng đường 5 ki lô mét để tính toán cụ thể hơn. Bảng tính cho thấy số tiền mà hành khách phải trả theo mức giá mới đều cao hơn so với trước. Và mức cước phí mới này cao hơn cả so với mức giá cần để bổ sung 7% thuế còn thiếu trong hầu hết các trường hợp.

Cần lưu ý là ngay cả khi mức tăng ở một vài trường hợp dưới 7% thì không có nghĩa là Grab đang... hụt thu, bởi đây là mức tăng tính trên tổng cước phí chứ không phải tính theo giá chưa thuế trên phần 80% doanh thu của tài xế cần phải bổ sung.

Ngược lại, nếu mức tăng giá không đủ 7% (trên giá chưa thuế theo 80% thu nhập mà tài xế được chia như cách tính trước ngày 5-12) thì tài xế sẽ phải gánh thêm phần hụt đó nếu Grab vẫn giữ và nhận mức chiết khấu 20%. Grab không những không chia sẻ gánh nặng này mà mức thu còn tăng, vì như đã nói, giá tăng trên tổng cước phí là tăng luôn cả tỷ phần 20% chiết khấu của Grab.

Trường hợp di chuyển bằng Grab car 7 chỗ tại TPHCM trong bảng tính cho thấy điều này. Mức tăng giá mới của chuyến đi không bằng mức cần phải thu. Kết quả, cước thực thu là 68.000 đồng trong khi mức cước cần phải thu tối thiểu là 68.006,80 đồng. Trong tình huống này, thu nhập của tài xế đã giảm dù thu của Grab vẫn tăng. Cụ thể, thu của tài xế theo mức cước cũ là trên 50.000 đồng trong khi với mức cước mới áp dụng sau ngày 5-12 con số này chỉ còn 49.454, 55 đồng. Trong khi, so với mức thu trên 11.000 đồng/ki lô mét theo mức cước cũ, thu của Grab đã tăng lên trên 12.000 đồng/ki lô mét ở mức cước mới.

Với mức tăng giá cước như hiện nay, chỉ có hành khách là khổ. Lẽ dĩ nhiên, họ phải nộp 10% thuế VAT thu trên mức cước cũ (thực chất là nộp bổ sung thêm 7% trên phần thu nhập của tài xế). Trong trường hợp mức cước phí mới tăng cao hơn mức cước đã bù thuế đó thì theo nguyên tắc, thuế VAT cũng sẽ thu thêm cho phần (giá trị) gia tăng giá cước này.

Những thứ thuế khác, và cả... chuyện khác

Đương nhiên, Grab phải cân nhắc kỹ trong quyết định tăng giá. Vì giá cao có thể sẽ mất khách. Tài xế - đối tác của Grab theo cách gọi hiện nay, cũng có thể bỏ Grab vì cho rằng họ khó kiếm được chuyến khi lượng khách giảm vì giá tăng. Đó là cái “giá” của cơ chế thị trường.

Nhưng cũng có ý kiến lo ngại rằng, Grab đang thống lĩnh thị trường và vì vậy những hành khách và các đối tác thân thuộc của Grab khó có thể bỏ Grab vì đã quá... lệ thuộc và nhiều khi họ còn phải trả cái giá đắt hơn nếu rời đi. Chi phí chuyển đổi (switching cost) vì vậy có ý nghĩa quan trọng trong việc đánh giá mức độ “thống lĩnh” của một doanh nghiệp có sức mạnh thị trường. Không biết, một khi xếp Grab vào lực lượng công ty vận tải rồi, thì những lợi thế của mô hình kinh doanh mà Grab thực sự đang theo đuổi có thể được rút ra để kết luận về sức mạnh của hãng này hay không? Về mặt lý thuyết, nếu xếp Grab vào đội ngũ đơn vị vận tải thì cơ chế “platform” bị loại bỏ, trong khi đây là cơ chế luôn dễ được xem là tạo ra sức mạnh thị trường rất lớn.

Dù gì thì chỉ có cơ quan cạnh tranh mới có thể xem xét và khẳng định được điều này. Cơ quan thuế thực ra cũng chỉ đóng vai trò... thu thuế và không có quyền hạn để... đánh giá chuyện tăng giá của doanh nghiệp.

Đặc biệt, ngoài phần thuế VAT vừa được trao đổi, cơ quan thuế cần phải chú ý đến cả phần thuế VAT cho phần phí sử dụng ứng dụng mà Grab thu từ hành khách. Mức thu chung hiện nay xoay quanh 1.000 hoặc 2.000 đồng/lượt, và phần này sẽ được Grab thu đủ 100% từ tài khoản của tài xế (xem như tài xế thu hộ cho Grab). Đương nhiên, thuế thu nhập doanh nghiệp, và các khoản thuế khác tương tự như nghĩa vụ của một đơn vị kinh doanh, cũng cần phải được thu đúng, thu đủ. Cũng giống như tài xế phải đóng 1,5% trên tổng thu nhập tiền thuế thu nhập cá nhân do có thu nhập trên 100 triệu đồng/năm vậy thôi.

(*) Trường Đại học Kinh tế - Luật (ĐHQG TPHCM).