Nhiều khó khăn vướng mắc
Trước tình hình các cửa khẩu Trung Quốc hạn chế thông quan do ảnh hưởng của dịch COVID-19, thời gian qua các bộ, ngành cùng doanh nghiệp… đang tìm cách giải quyết tình trạng ùn tắc hàng nông sản ở biên giới, tạo điều kiện xuất khẩu nông sản được thuận lợi.
Một trong những giải pháp đó là đa dạng hóa phương thức vận chuyển nông sản, cụ thể là bằng đường biển. Nhưng nhiều vấn đề khó khăn vướng mắc cũng đang được đặt ra đối với phương thức này.
Tại cuộc họp trực tuyến về thúc đẩy xuất khẩu nông sản qua vận tải đường biển do Bộ NN&PTNT phối hợp với Bộ GTVT tổ chức hôm 12-1, ông Lê Thanh Tùng, Phó Cục Trưởng Cục Trồng trọt (Bộ NN&PTNN) cho biết, vừa qua Cục đã làm việc với 3 tỉnh Bình Thuận, Long An, Tiền Giang.
Chỉ tính riêng tổng sản lượng thanh long trong tháng 1 của các tỉnh đạt 106 nghìn tấn, nhu cầu xuất khẩu là 55 nghìn tấn (gần 50% sản lượng). Theo số liệu tổng hợp từ báo cáo của các doanh nghiệp cho thấy, nhu cầu xuất khẩu qua đường biển trong tháng 1 là 34 nghìn tấn, với khoảng 1.704 container lạnh.
Đại diện của hãng tàu SITC phía Nam cho biết, hàng chỉ xuất đi bằng công lạnh, nhưng nhập về thì không có container lạnh. Trong khi đó, chi phí nhập container rỗng rất cao.
Mặt khác, hiện nay các hãng tàu ở khu vực TP.HCM khả năng đáp ứng container lạnh không cao, như văn phòng SITC ở TP.HCM mỗi tuần chỉ cung cấp được 50 – 80 container lạnh phục vụ cho hàng thanh long.
Theo đại diện hãng tàu COSCO, vấn đề giắc cắm điện và chỗ để hàng chỉ vừa đủ đáp ứng với nhu cầu khách hàng của hãng. Cách đây 3 tuần, tình trạng thiếu container lạnh cũng xảy ra. Hiện mỗi tuần hãng tàu này vận chuyển 350 – 400 container lạnh.
Còn hãng tàu CMA CGM thông tin, hãng cung cấp được 250 – 300 công/tuần cho tất cả các tuyến trong TP.HCM. Ngoài hàng thanh long đi Trung Quốc còn thị trường phổ biến nhất là chuối chiếm thị phần khá nhiều, đã có những khách hàng kí cam kết hàng tuần để chở hàng đi hàng đi.
Do vậy, về lâu dài, các mặt hàng nông sản mới nếu muốn vận chuyển bằng đường biển cần có tiến trình, xây dựng từ từ nhu cầu, có những cam kết… từ đó các hãng tàu nhìn nhận được nhu cầu, thay đổi được năng suất để tiếp tục đầu tư phát triển năng lực vận chuyển, tránh xung đột với các loại hàng nông sản trước đó.
Giá cước tăng cao
Trước một số thắc mắc về giá cước vận tải của các hãng tàu mỗi lúc một tăng, trong khi người nông dân đang phải chịu thiệt thòi rất nhiều, đại diện Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, giá cước vận tải trên toàn cầu đều tăng cao, Việt Nam vẫn thấp hơn thị trường Trung Quốc. Tất cả những chi phí vận tải tăng do ảnh hưởng của dịch bệnh, phần vì độ trễ tàu các container bị tồn ở nhiều nơi.
Tại cảng Cát Lái cũng có những thời điểm hàng dồn, tàu bị trễ, đặc biệt những tàu này chở hàng xuất lạnh nhiều. Để giải quyết tình trạng trên, công ty đã để khách hàng hạ ở khu vực nhập xuất, khu vực có nhiều ổ cắm điện.
“Hiện nay hàng xuất khẩu trái cây của Việt Nam chủ yếu xuất khẩu sang thị trường Trung Quốc. Vì vậy, cần tìm cách để hàng nông sản chính thức đi được vào các siêu thị ở nước họ mới có thể đi được bằng đường biển, đường hàng không”- vị đại diện Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn nói.
Theo đị diện của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện có khoảng 30 hãng tàu vận chuyển đi Trung Quốc. Việc thu xếp chỗ cho container lạnh, số lượng giắc cắm điện chỉ bố trí được khoảng 20% tổng số lượng.
Vỏ lạnh của container lạnh đang thiếu, xuất phát từ đặc điểm thương mại giữa Việt Nam với Trung Quốc. Hiện nay hàng xuất khẩu của Việt Nam sang Trung Quốc thì sử dụng container lạnh, nhưng hàng nhập về thì không sử dụng.
Do đó, để có một công lạnh xuất sang Trung Quốc, hãng tàu phải có hai lần vận chuyển, dẫn đến chi phí tăng.
