Trong nhiều năm qua, việc phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam là niềm trăn trở của không chỉ các doanh nghiệp mà của cả Chính phủ, nhất là từ khi có chủ trương xây dựng Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam. Hiện nay Bộ GTVT mà trực tiếp là Cục Hàng hải Việt Nam đang chủ trì xây dựng Đề án này.

Ông Nguyễn Đình Việt - Quyền Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đã trao đổi với Người Đưa Tin nhằm làm rõ hơn những nghịch lý của đội tàu biển của Việt Nam hiện nay và những điểm chính yếu để tạo sự thay đổi về chất đối với năng lực vận tải biển.

Người Đưa Tin (NĐT): Xin ông cho biết thực trạng của đội tàu vận tải biển hoạt động mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện nay còn những bất cập gì?

Ông Nguyễn Đình Việt: Đội tàu Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế cho đến cuối năm 2021 đã có gần 600 tàu, tỉ lệ tăng trưởng về số lượng tàu không lớn nhưng tỉ lệ tăng trưởng về số tấn trọng tải rất lớn. Thống kê cho thấy sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển bằng đội tàu biển Việt Nam tăng trưởng tốt trong những năm qua cả hàng xuất nhập khẩu và cả hàng nội địa.

Bên cạnh đạt được những kết quả tích cực, về cơ bản, năng lực và chất lượng của đội tàu biển Việt Nam vẫn có nhiều hạn chế. Thứ nhất, số lượng chủ tàu quá nhiều, cơ cấu đội tàu chủ yếu là tàu hàng tổng hợp với cỡ tàu nhỏ chạy ven biển.

Thứ hai, tình trạng kỹ thuật đội tàu Việt Nam chưa cao, số liệu thống kê kiểm tra tàu biển của đội tàu Việt Nam cho thấy số tàu khiếm khuyết còn lớn. Việc bảo dưỡng, duy trì trạng thái kỹ thuật của con tàu tuân thủ các quy định về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của các công ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên chưa đáp ứng được yêu cầu.

Thứ ba, ý thức chấp hành kỷ luật, tuân thủ các quy định pháp luật và điều ước quốc tế về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của thuyền viên và chủ tàu, công ty quản lý khai thác tàu còn chưa cao.

Hiện nay, phần lớn đội tàu container của Việt Nam hiện chỉ tham gia vận chuyển nội địa do có chính sách bảo hộ của quốc gia, một số chủ tàu tham gia được tuyến quốc tế ngắn đi Hồng Công (Trung Quốc), Singapore nhưng sản lượng cũng không đáng kể…

NĐT: Như ông vừa trao đổi, số lượng tàu hoạt động tuyến quốc tế của Việt Nam khá lớn nhưng thực tế phần lớn lại đang thuộc dạng cho các hãng lớn cho thuê lại hoặc đảm nhận “thầu phụ”. Theo ông vấn đề thực sự là ở đâu và chúng ta đã thực sự nhìn nhận và đánh giá đúng được vấn đề hay chưa?

Ông Nguyễn Đình Việt: Kinh doanh phát triển đội tàu trên thế giới có nhiều mô hình. Một là những nhà đầu tư có tiền đầu tư phát triển đội tàu và cho thuê tàu. Thứ hai nhà đầu tư mua tàu tự quản lý khai thác đội tàu của mình hoặc vừa quản lý khai thác vừa cho thuê tàu. Thứ ba là nhà đầu tư mua tàu và thuê người quản lý khai thác đội tàu của mình… Do đó, tùy thuộc vào năng lực tài chính, năng lực khai thác, năng lực quản lý … của mỗi nhà đầu tư để quyết định cho mình một phương thức phù hợp. Do đó tôi cho rằng không phải cứ cho thuê tàu là không hiệu quả. Rất nhiều chủ tàu của ta đem tàu đi khai thác tuyến quốc tế vì ở đó giá cước cao hơn, hàng hóa nhiều hơn - vậy đây là điều tốt, có lợi.

Tất nhiên, đánh giá một cách khách quan, hiện nay Việt Nam thực sự chưa có được hãng tàu container đủ mạnh để khai thác thị trường quốc tế. Đối với hàng container chúng ta mới đảm nhận đươc thị trường nội địa (chiếm khoảng 30% sản lượng container thông qua cảng). Nhưng đối với loại hàng này thì tàu mới là điều kiện cần chứ chưa đủ để hoạt động kinh doanh, nên chúng ta cần có thời gian nữa để tích lũy và phát triển.

NĐT: Với việc phát triển đội tàu, một vấn đề đặt ra là cần hoàn thiện cơ chế chính sách về mua sắm, đấu thầu trong lĩnh vực này khi mà vụ việc Vinashin cách đây nhiều năm vẫn là bài học nhãn tiền. Xin ông cho biết hiện cơ chế chính sách còn những bất cập gì? Cần được tháo gỡ như thế nào để thực hiện tốt những mục tiêu mà chúng ta đang theo đuổi?

Ông Nguyễn Đình Việt: Đề án phát triển đội tàu mà Bộ GTVT đang xây dựng đã chỉ ra một số rào cản, vướng mắc ở các quy định pháp luật mà chúng ta cần sửa đổi trong thời gian tới để tạo điều kiện thuận lợi cho các chủ tàu phát triển, nhất là việc có các chính sách ưu đãi nhằm khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư, phát triển đội tàu mạnh và hiện đại. Với tư cách là cơ quan chủ trì soạn thảo Đề án, chúng tôi xác định việc hóa giải những nghịch lý khiến đội tàu vận tải biển của Việt Nam suy giảm sức cạnh tranh, phải được bắt đầu tư việc xây dựng cơ chế chính sách thích hợp, đáp ứng xu thế chung của thế giới. 

Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 cũng đã nêu rõ chính sách của nhà nước về phát triển hàng hải, cụ thể: “Ưu tiên phát triển đội tàu vận tải biển thông qua chính sách ưu đãi về thuế, lãi suất vay vốn trong đầu tư phát triển đội tàu và trong hoạt động vận tải biển; Khuyến khích mọi tổ chức, cá nhân đầu tư phát triển đội tàu…”. Do đó những chính sách này cần được hiện thực hóa càng sớm càng tốt để hỗ trợ các chủ tàu. Đây cũng đang là hướng mà phía cơ quan nhà nước đang tích cực nghiên cứu, xin ý kiến các bên liên quan nhằm hoàn thiện Đề án.

NĐT: Việc đầu tư lực lượng tàu biển đáp ứng nhu cầu sẽ rất là tốn kém tuy nhiên nguồn lực doanh nghiệp là có hạn. Vậy, doanh nghiệp – những người sẽ hiện thực hóa giấc mơ về đội tàu Việt sẽ được hỗ trợ, tiếp sức về nguồn vốn như thế nào?

Ông Nguyễn Đình Việt: Đây sẽ là một bài toán khó trong giai đoạn hiện nay, đặc biệt khi chúng ta trải qua giai đoạn phát triển nóng vừa qua để lại nhiều hệ lụy nghiêm trọng đến nay chưa giải quyết xong. Tuy nhiên với những chủ tàu có dự án đầu tư mua tàu tốt, hiệu quả cao thì ngân hàng vẫn sẵn sàng cho vay. Ở đây không chỉ có ngân hàng trong nước mà có cả các tổ chức tài chính nước ngoài cung cấp tín dụng cho các chủ tàu Việt Nam. Vấn đề này đòi hỏi phải có thời gian và quan trọng là sự nỗ lực của chủ tàu, các cơ quan quản lý nhà nước chỉ có thể hỗ trợ chứ không thể làm thay được.

NĐT: Hệ thống cảng biển Việt liệu có đáp ứng được nhu cầu nếu chúng ta thực sự xây dựng phát triển được đội tàu biển vận tải quốc tế?

Ông Nguyễn Đình Việt: Hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2021 có hơn 700 triệu tấn hàng hóa thông qua trong đó đội tàu Việt Nam đảm nhận hơn 150 triệu tấn. Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng chính phủ phê duyệt thì đến năm 2030 sản lượng hàng hóa thông qua từ 1.140 triệu tấn đến 2.223 triệu tấn và 10 triệu đến 26.6 triệu hành khách. Như vậy rõ ràng có thể thấy dư địa cho phát triển đội tàu biển dựa trên năng lực đáp  ứng của hệ thống cảng biển còn rất lớn.

NĐT: Sự gia tăng đội tàu biển Việt Nam sẽ kéo theo nhu cầu tăng nguồn nhân lực nhất là nguồn nhân lực chất lượng cao. Trong khi đó, với 2 chuyên ngành đi biển, quy mô đào tạo đã bị thu hẹp nhiều so với thời gian trước đây và có xu hướng tiếp tục giảm, điều này cho thấy nguy cơ rõ ràng về tình trạng thiếu hụt nguồn nhân lực các ngành đi biển. Ông đánh giá vấn đề này như thế nào và có giải pháp gì để khắc phục hiện trạng này hay không?

Ông Nguyễn Đình Việt: Nguồn nhân lực thuyền viên chúng ta không hẳn thiếu mà sự thiếu hụt nó chỉ có ở một số giai đoạn nhất định, ở một số chức danh nhất định. Mấu chốt vấn đề ở đây là thuyền viên không gắn bó với nghề lâu do điều kiện làm việc xa nhà, lênh đênh sông nước nên đồi hỏi phải có những chính sách thu hút lực lượng này yêu nghề, bám lấy nghề.

Dưới sự chỉ đạo của Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam đã và đang triển khai nhiều giải pháp để tăng cường nguồn lực thuyền viên chất lượng cao, thu hút học viên. Hy vọng khi những chính sách này được các bộ ngành quan tâm, hỗ trợ giải quyết thì chúng ta sẽ có được nguồn nhân lực dồi dào, chất lượng tốt đáp ứng đủ nhu cầu phát triển của ngành hàng hải.

NĐT: Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi.

Công Luân - Mạnh Quốc .