Các nhà kinh tế đã dự kiến tác động lên giá hàng hóa sẽ được hạn chế tương đối, nhưng mối lo ngại hiện đang gia tăng bởi những tác động dây chuyền đáng kể hơn đối với hàng hóa, bao gồm cả dầu mỏ nếu như Mỹ bị cuốn sâu hơn vào cuộc khủng hoảng khu vực đang hoành hành kể từ xung đột Hamas-Israel diễn ra vào ngày 7/10.
Ana Boata, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu kinh tế vĩ mô tại Allianz Trade cho biết, tình hình này chưa phải là “red flag” đối với nền kinh tế toàn cầu, nhưng “tác động lên chuỗi cung ứng toàn cầu có thể trở nên nghiêm trọng hơn” nếu cuộc khủng hoảng kéo dài hơn nửa đầu năm nay.
Những ảnh hưởng của các cuộc căng thẳng ở Biển Đỏ cho đến nay là gì?
Biển Đỏ là tuyến đường vận chuyển thương mại quan trọng, thường chiếm 15% tổng thương mại đường biển toàn cầu, bao gồm 8% ngũ cốc, 12% dầu vận chuyển bằng đường biển và 8% khí tự nhiên lỏng vận chuyển bằng đường biển. Kể từ cuộc tấn công đầu tiên của Houthi vào ngày 19/10, giao thông trên Biển Đỏ đã giảm đáng kể.
Chỉ số thương mại Kiel cập nhật mới nhất được Viện Kinh tế Thế giới Kiel công bố hôm 11/1 cho thấy, sau khi bắt đầu các cuộc tấn công của Houthi, lưu lượng container qua Biển Đỏ thấp hơn một nửa mức thông thường trong tháng 12 và giảm xuống dưới 70% so với mức bình thường vào đầu tháng 1.
Với hành trình vòng quanh châu Phi khiến các tàu mất thêm từ 7 - 20 ngày, điều này đã đẩy giá cước vận tải cho một container 20 feet vận chuyển từ Trung Quốc đến Bắc Âu từ khoảng 1.500 USD trong tháng 11 lên hơn 4.000 USD.
Một số nền kinh tế đã cảm nhận được tác động. Ai Cập có thể là một trong số đó, do nước này phụ thuộc vào vận chuyển qua kênh đào Suez, nơi thu được hơn 9 tỷ USD phí vận chuyển trong năm tài chính vừa qua.
 |
Lưu lượng container qua Biển Đỏ sụt giảm mạnh |
Sự gián đoạn vận chuyển đối với nền kinh tế nói chung nghiêm trọng đến mức nào?
Sự gián đoạn này đủ nghiêm trọng để Mỹ và các đồng minh thực hiện hành động quân sự chống lại Houthis. Kể từ khi xung đột Israel-Hamas diễn ra, các nhà hoạch định chính sách kinh tế đã xem một cuộc xung đột rộng hơn ở Trung Đông là một “nguy cơ phía tăng giá” chính đối với lạm phát, hiện dường như đang giảm dần ở các nền kinh tế lớn.
Tuy nhiên, các ngân hàng trung ương có vẻ tương đối lạc quan về những tác động kinh tế vĩ mô rộng hơn các điều kiện hiện tại. Thống đốc Ngân hàng Anh (BoE) Andrew Bailey cho biết tuần trước rằng: “từ quan điểm kinh tế - nếu bạn lấy giá dầu - nó thực sự không có tác động như tôi lo sợ”.
Giá cước vận chuyển vẫn thấp hơn nhiều so với mức đỉnh lên tới 14.000 USD đạt được trong thời kỳ đại dịch. Julian Hinz, giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Chính sách Thương mại của viện Kiel cho rằng sẽ không có những hậu quả đáng kể đối với giá tiêu dùng vì chi phí vận chuyển chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ trong giá trị của hàng hóa giá cao như đồ điện tử tiêu dùng.
“Cuối cùng, các công ty sẽ học cách quản lý hàng tồn kho và giá cả của mình để có thời gian vận chuyển lâu hơn”, ông cho biết.
Simon MacAdam, nhà phân tích của công ty tư vấn Capital Economics cho biết, ngay cả sự tăng vọt lớn hơn nhiều về giá cước vận tải container giao ngay trong thời kỳ đại dịch cũng đã khiến lạm phát toàn cầu chỉ tăng vài phần trăm vì hầu hết hàng hóa được vận chuyển theo mức giá hợp đồng ấn định cho một năm trở lên”.
Ông lập luận rằng, mức tồn kho sẽ cho phép hầu hết các công ty đối phó với thời gian vận chuyển lâu hơn. Trong khi đó, nhu cầu tiêu dùng chậm hơn sau khi lãi suất tăng có thể hạn chế khả năng tăng giá của các công ty và chuyển chi phí vận chuyển cao hơn sang cho khách hàng.
Các nhà hoạch định chính sách kinh tế có thể thoải mái?
Các nhà phân tích cho rằng, sự gián đoạn kéo dài sẽ là một vấn đề nghiêm trọng hơn. Theo Công ty tư vấn Oxford Economics, nếu Biển Đỏ vẫn đóng cửa giao thông thương mại trong vài tháng, giá cước vận chuyển cao hơn có thể tăng thêm 0,7 điểm phần trăm vào tỷ lệ lạm phát CPI hàng năm vào cuối năm 2024.
Trong kịch bản này, lạm phát toàn cầu có thể tiếp tục chậm lại và các ngân hàng trung ương có thể bắt đầu cắt giảm lãi suất từ giữa năm nay. Tuy nhiên, lãi suất có thể không giảm nhiều như các nhà đầu tư mong đợi.
Tomasz Wieladek, nhà kinh tế trưởng châu Âu tại T Rowe Price lưu ý rằng vận tải biển toàn cầu cũng đang chịu áp lực do hạn hán ở Kênh đào Panama, khiến số lượng tàu quá cảnh giảm. Ông lập luận rằng điều này có thể làm cho mối đe dọa lạm phát trở nên nghiêm trọng hơn. “Hai tuyến đường vận chuyển quan trọng nhất thế giới bị ảnh hưởng cùng lúc… vì vậy giá vận chuyển có thể sẽ tăng cao trong một thời gian”, ông nói.
Rủi ro kinh tế lớn nhất là gì?
Theo các nhà phân tích, rủi ro lớn nhất đối với lạm phát là thị trường dầu mỏ và khí đốt trong viễn cảnh xung đột ở Trung Đông lan rộng. Nhưng thực tế, giá dầu đã giảm trong suốt tháng 10, tháng 11 và tháng 12 ngay cả khi xung đột Israel-Gaza nổ ra.
Christian Keller, trưởng bộ phận nghiên cứu kinh tế tại Barclays cho biết, mức công suất dự phòng cao, nhu cầu chậm lại và nguồn cung ngoài OPEC+ mạnh mẽ cho đến nay đã làm dấy lên lo ngại về sự gián đoạn nghiêm trọng đối với nguồn cung dầu.
Tuy nhiên, có nhiều mối lo ngại trên thị trường tài chính rằng phản ứng quân sự do Mỹ dẫn đầu có thể báo trước nhiều rắc rối hơn trong thời gian tới.
Chi phí năng lượng giảm là động lực chính khiến lạm phát giảm, do đó, bất kỳ sự gián đoạn nào trong quá trình giảm giá đó sẽ gây trở ngại cho nỗ lực kiềm chế tăng trưởng giá cả của các ngân hàng trung ương. Nhà kinh tế trưởng Tomasz Wieladek ước tính, giá dầu tăng 10% có thể làm tăng lạm phát ở khu vực đồng euro thêm 0,4% trong vòng một năm.