“Nhiệm kỳ vừa qua, Bộ GTVT thực hiện hai dự án trọng điểm quốc gia, đó là đường bộ cao tốc Bắc - Nam và sân bay Long Thành. Tới thời điểm này có thể khẳng định hai dự án này cơ bản đáp ứng được tiến độ. Với nhiệm vụ “đi trước mở đường”, nhiệm kỳ tới, chúng tôi sẽ phối hợp với Bộ KH&ĐT lựa chọn ra những công trình mang tính đột phá để đầu tư…”. Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể khẳng định như vậy khi trao đổi với PV về định hướng phát triển ngành giao thông trong những năm tới.
Dự án đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn - Túy Loan trên địa phận tỉnh Thừa Thiên-Huế. Ảnh: CTV
Sớm triển khai cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu
. Phóng viên: Thưa Bộ trưởng, theo ông đâu là hạn chế của hệ thống giao thông nước ta hiện nay?
+ Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể: Có thể dễ nhận thấy tính kết nối giữa các loại hình giao thông (đường bộ, đường sắt, đường thủy) của nước ta rất yếu, dẫn đến việc khai thác không hiệu quả nguồn lực. Chẳng hạn như cảng Cái Mép - Thị Vải, là một trong các cảng container nước sâu lớn của thế giới, đón được “siêu tàu” thế hệ mới với trọng tải gần 200.000 tấn, sức chở lên đến hơn 21.000 TEU. Tuy vậy, đến nay lượng hàng container qua cảng này mới đạt khoảng 50% công suất thiết kế (3,4 triệu TEU/năm so với công suất khoảng 7 triệu TEU/năm - PV), trong khi tổng số tiền các doanh nghiệp bỏ ra đầu tư xây cảng khoảng 2 tỉ USD.
Nguyên nhân dẫn đến cảng Cái Mép - Thị Vải chưa phát huy hết công suất là giao thông kết nối vào cảng này kém, quốc lộ 51 hầu như ùn tắc liên tục, không có con đường thuận lợi để đưa hàng hóa xuống cảng.
. Vậy trong nhiệm kỳ tới ngành giao thông sẽ khắc phục hạn chế trên như thế nào, thưa ông?
+ Chúng ta phải đầu tư tuyến giao thông có tính kết nối vùng, phát triển cân bằng và hiệu quả giữa các loại hình vận tải đường bộ, đường thủy, đường sắt…
Cụ thể, phía Nam chúng tôi sẽ tập trung cho cảng Cái Mép - Thị Vải, theo hướng sớm xúc tiến triển khai dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu để hàng hóa được vận chuyển nhanh tới cảng. Tiếp đó đầu tư và hoàn thành các tuyến đường có tính kết nối, như khép kín đường vành đai 3 TP.HCM, TP.HCM - Tây Ninh, TP.HCM - Thủ Dầu Một (Bình Dương) - Chơn Thành (Bình Phước), Bến Lức - Long Thành…
Còn khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) hiện toàn bộ hàng hóa đều vận chuyển lên TP.HCM, gây tốn kém và lãng phí lớn. Vì vậy, Bộ GTVT đang tham mưu cho Chính phủ quy hoạch cảng Trần Đề ở Sóc Trăng. Hiện nhà đầu tư đề xuất làm cầu từ bờ ra khoảng 10 km rồi mới làm cảng ở ngoài đó. Với vị trí này, mớn nước sâu khoảng 15-16 m, không phải nạo vét luồng, có thể đáp ứng tàu 100.000 tấn vào khai thác. Một số tập đoàn trong nước đang rất quan tâm dự án này. Khi có cảng, ngành công nghiệp khu vực này sẽ phát triển đột phá.
Trong quy hoạch, Bộ GTVT cũng sẽ xây dựng cao tốc từ Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng ra cảng Trần Đề, kết hợp với cao tốc TP.HCM - Cần Thơ có thể tạo thành hệ thống cao tốc liên hoàn để giúp khu vực ĐBSCL phát triển công nghiệp hai bên đường cao tốc, đưa hàng hóa ra nước ngoài.
Miền Bắc chúng tôi sẽ ưu tiên phát triển cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) theo hướng kết nối đường bộ, đường thủy nội địa và đường sắt tới cảng này. Song song đó, nâng tĩnh không cầu Đuống (Hà Nội) để tàu thuyền dễ dàng vận chuyển container kết nối tới cảng Hải Phòng, Quảng Ninh. Đầu tư khép kín đường vành đai 4 giúp hàng hóa không cần đi qua Hà Nội mà theo đường vành đai xuống các cảng biển…
Đặc biệt là tới đây ngoài đề xuất Chính phủ, Quốc hội xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, chúng tôi đang cho nghiên cứu đầu tư các tuyến đường sắt hiện hữu làm sao kết nối được với các cảng biển lớn.
Hai dự án được ưu tiên số một
. Vậy tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam và dự án đường Hồ Chí Minh thì sao, thưa ông?
+ Chúng tôi xác định nhiệm kỳ tới đây là hai dự án ưu tiên số một. Như chúng ta đã biết, dự án cao tốc Bắc - Nam mới triển khai giai đoạn 1 với chiều dài 654 km. Để hoàn chỉnh toàn tuyến từ Lạng Sơn - Cà Mau cần phải đầu tư nhiều đoạn nữa. Vì vậy, sắp tới Bộ GTVT sẽ tiếp tục trình Chính phủ, Quốc hội giai đoạn 2 để sớm nối thông toàn tuyến cao tốc này.
Còn đường Hồ Chí Minh (có điểm đầu Pác Bó, Cao Bằng và điểm cuối tại Đất Mũi, Cà Mau) có chiều dài khoảng 273 km, hiện đã hoàn thành 113 km. Ba đoạn còn lại chưa được đầu tư là Chợ Mới - ngã ba Trung Sơn (Tuyên Quang); Chơn Thành - Đức Hòa (thuộc các tỉnh Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Long An) và phần còn lại của đoạn Rạch Sỏi - Bến Nhất - Gò Quao - Vĩnh Thuận (thuộc các tỉnh Kiên Giang, Bạc Liêu). Chúng tôi sẽ sớm tham mưu Chính phủ bố trí vốn trung hạn để nối thông tuyến này.
Tóm lại, sắp tới nguồn vốn có hạn nhưng nhu cầu đầu tư lớn nên chúng tôi sẽ phối hợp với Bộ KH&ĐT lựa chọn những dự án trọng điểm, có tính đột phá. Làm sao mỗi một nhiệm kỳ chúng ta có được một số công trình mang tính biểu tượng, nhiều nhiệm kỳ có được hệ thống giao thông tốt.
. Với nhu cầu lớn nhưng nguồn vốn hạn hẹp như ông nói thì việc kêu gọi nguồn lực xã hội rất quan trọng, vậy sắp tới Bộ GTVT có giải pháp gì không?
+ Như chúng ta biết vừa qua một số dự án của ngành giao thông thực hiện theo hình thức đối tác công tư (PPP) không thành công. Một trong các nguyên nhân chính là do thời gian này chưa có Luật PPP. Mới đây, Quốc hội thông qua luật này nhưng hiệu lực từ ngày 1-1-2021. Tuy nhiên, khi có luật rồi cũng chưa thể nói đi ngay vào thực tiễn, cần có các văn bản dưới luật để thực thi.
Hiện Luật PPP quy định hạn mức Nhà nước tham gia trong dự án PPP không quá 50% tổng mức đầu tư dự án, còn lại huy động vốn xã hội hóa. Với quy định này, nếu áp quy định trên cho khu vực ĐBSCL, tôi cho rằng rất khó kêu gọi tư nhân. Bởi vì khu vực này nền đất rất yếu, xây dựng nhiều cầu, chi phí đầu tư lớn…
Vì vậy, chúng tôi đang tham mưu Chính phủ đưa ra các văn bản dưới luật làm sao áp dụng cho từng khu vực. Trong đó, khu vực ĐBSCL có thể áp dụng cơ chế vốn nhà nước tham gia ở mức 60%-70%.
Tóm lại, chúng ta cần thực hiện đúng Luật PPP, tuy nhiên phải có cơ chế đặc thù đối với các vùng này. Nếu cứng nhắc dễ dẫn tới khu vực có nhiều công trình dự án nhưng có nơi không có. Vì nhà đầu tư bỏ tiền ra phải đảm bảo phương án tài chính họ mới đầu tư.
Cạnh đó, chúng tôi đang tham mưu Chính phủ ban hành quyết định nhằm tạo cơ chế cho doanh nghiệp tiếp cận vốn để họ hình thành các tổng công ty, tập đoàn mạnh, đủ sức đầu tư các công trình lớn.
. Xin cám ơn ông.•
| Yêu cầu nhiều trạm BOT giảm phí Trao đổi thêm về việc thời gian qua nhiều dự án BOT bị giảm doanh thu, không được thu phí, vấn đề này Bộ GTVT giải quyết ra sao, ông Thể cho biết thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng, Bộ GTVT đã phối hợp với các bộ, ngành rà soát và yêu cầu nhiều trạm BOT giảm phí, có trạm giảm từ 35.000 đồng xuống 20.000 đồng. Với mức giảm trên, các dự án BOT đảm bảo phương án tài chính. Tuy nhiên, trong năm 2020, dịch COVID-19 xuất hiện, lưu lượng xe qua trạm giảm sâu nên nhiều dự án BOT có doanh thu thấp. Bộ GTVT đã báo cáo Chính phủ vấn đề này. Trong đó, ngoài nguyên nhân khách quan là dịch COVID-19, trong hợp đồng ký với các nhà đầu tư đều quy định ba năm tăng phí một lần. Ông Thể khẳng định mức tăng này là tăng bù trượt giá. Nhưng vừa qua do một số nguyên nhân nên Thủ tướng quyết định chưa tăng, vì vậy một số trạm giảm doanh thu. Để tháo gỡ khó khăn, Bộ GTVT sẽ tiếp tục rà soát, có thể tính đến các phương án điều chỉnh thời gian thu phí… Với một số dự án không thu phí được do gặp phải sự phản ứng, hằng tháng đều có báo cáo Chính phủ và Thủ tướng chủ trì nhiều cuộc họp. Ông Thể cũng cho biết tại các kỳ họp Quốc hội gần đây, bộ cũng báo cáo và đưa ra các giải pháp cụ thể. Tuy nhiên, việc này Bộ GTVT, Chính phủ không quyết định được, phải chờ Quốc hội. Còn đối với các dự án BOT đó, ai sai, đúng ra sao đã có pháp luật. Chúng ta nhờ vốn xã hội để phát triển hạ tầng chứ không phải làm hạ tầng để “giết” nhà đầu tư. “Nên chúng tôi hết sức lắng nghe ý kiến nhà đầu tư, người dân, từ đó tham mưu cho Chính phủ và Quốc hội để có giải pháp cuối cùng” - ông Thể nói. |