Năm 2020 được đánh giá là một "cơn ác mộng", cắt đứt chuỗi thập kỷ sinh lời bền vững của ngành hàng không. Đại dịch đã tạo ra sự hỗn loạn chưa từng có, khiến các phi cơ xếp xó, còn các nhà sản xuất máy bay, hãng bay, sân bay và công ty cho thuê máy bay lao đao.

Năm 2021 được cho là một năm chuyển tiếp với ngành này. Con đường phía trước vẫn sẽ rất gập ghềnh, với tiến trình phục hồi phụ thuộc vào tốc độ triển khai vaccine, khả năng tiếp cận vốn, chính sách và sự khó lường của loại virus mà người ta chưa hiểu rõ. Tuy nhiên, tình hình được dự báo vẫn sẽ có những bước nhảy vọt, với những điểm đáng lưu ý sau.

Cuộc chiến giá vé

Lưu lượng hàng không sẽ không tăng mạnh cho đến khi số người được tiêm vaccine đủ để giảm tỷ lệ lây nhiễm ở các nước. Thậm chí sau đó, các hãng có thể phải nỗ lực thuyết phục hành khách trở lại máy bay.

Ở châu Âu, điều đó có nghĩa giá một vé máy bay có thể xuống tới 9,99 euro (12,33 USD), theo CEO Ryanair Holdings Michael O’Leary. Các ý tưởng khác được đưa ra để lôi kéo hành khách là ở khách sạn miễn phí, ưu đãi mua 2 tặng 1 và bảo hiểm du lịch miễn phí.

Ở châu Á, các chương trình khuyến mãi như của China Eastern Airlines - cung cấp các chuyến bay không giới hạn với một gói giá duy nhất - đã trở nên phổ biến và được kéo dài sang năm nay. Tại Trung Quốc, giá vé đi lại mùa Tết Nguyên đán sắp tới cũng đang rất rẻ.

Tuy nhiên, vấn đề là bao lâu nữa thì các hãng mới có thể dừng cuộc chiến ưu đãi này. Nhiều dự báo cho rằng, khởi sắc về du lịch có thể diễn ra vào giữa năm nay, tùy khu vực. John Grant - Trưởng nhóm phân tích tại OAG, cho rằng việc phục hồi chỉ có thể diễn ra khi các đường bay của các hãng sinh lời và họ không cần lôi kéo hành khách nữa.

Vấn đề tiền mặt

Năm 2020, các hãng hàng không đã huy động được số tiền kỷ lục. Nhưng năm nay, họ sẽ cần nhiều hơn nữa. Các đợt bán cổ phiếu và chuyển đổi nợ sẽ đóng vai trò quan trọng hơn khi các hãng muốn phục hồi bảng cân đối kế toán. Theo Moody’s, các chính phủ đã chi 220 tỷ USD cứu trợ cho ngành này năm ngoái, và họ sẽ phải tiếp tục làm điều này.

Pháp và Hà Lan, các cổ đông lớn nhất của Air France-KLM, đang đàm phán để bơm thêm hàng tỷ euro, đồng thời chuyển đổi một phần trong10,4 tỷ euro đã cho vay thành nợ phức hợp (khoản vay nợ có một số tính chất của cổ phiếu).

Theo Daniel Roeska - nhà phân tích tại Sanford C. Bernstein, các hãng như EasyJet có khả năng tăng vốn chủ sở hữu khi việc đốt tiền mặt vẫn là một mối lo ngại. Một số hãng còn khó khăn hơn. Kế hoạch tái cấu trúc của Norwegian Air phụ thuộc vào khả năng huy động đầu tư mới. Họ cũng có thể bỏ mảng bay xuyên Đại Tây Dương nổi tiếng để tập trung vào phục vụ khu vực.

Thai Airways International sẽ được các chủ nợ xem xét kế hoạch phục hồi vào tháng tới. AirAsia X (Malaysia) và Nok Airlines (Thái Lan) cũng sẽ phải trình kế hoạch tái cơ cấu trong vài tháng tới.

Trong khi đó, các hãng hàng không Mỹ sẽ nhận được 15 tỷ USD viện trợ liên bang để trả lương cho người lao động đến hết ngày 31/3, bên cạnh 25 tỷ USD hỗ trợ tương tự được cung cấp trong năm 2020. Bộ Tài chính Mỹ cũng đã bơm thêm hàng tỷ USD dưới hình thức cho vay.

Biến mất hoặc bị nuốt chửng

Hàng chục hãng hàng không đã biến mất hoặc nộp đơn phá sản kể từ khi đại dịch bắt đầu. Ngày càng nhiều hãng đang cần cứu trợ, có nguy cơ bị nuốt chửng bởi những công ty mạnh hơn. Tại Đức, Lufthansa đang nhắm đến Condor. Tuy nhiên, hãng có thể gặp khó do bị ràng buộc bởi các điều khoản khi nhận cứu trợ của chính phủ.

Tại Ấn Độ, Tata Sons đã mua lại cổ phần của AirAsia Group trong một liên doanh tại nước này. Nhà phân tích James Teo của Bloomberg Intelligence cho biết, hãng bay quốc doanh Air India cũng có thể được Vistara, liên doanh của Tata với Singapore Airlines, mua lại.

Máy bay thân rộng ế ẩm

Theo nhà tư vấn hàng không vũ trụ Richard Aboulafia, trong khi nhu cầu máy bay nhỏ gia tăng thì nhu cầu máy bay thân rộng hai lối đi lại đang giảm. Doanh số dòng máy bay này vốn đã giảm trước dịch. Nay thị trường lại dư thừa một lượng phi cơ đã qua sử dụng.

Triển vọng cho loại máy bay này hiện không mấy khả quan. Boeing đang cố gắng giữ đơn hàng cho 777-9 - dòng lớn nhất trên thị trường hiện tại. Các nhà phân tích cho rằng sẽ có thêm nhiều đợt cắt giảm sản xuất đối với mẫu thân rộng Boeing 787 và Airbus A350.

Sash Tusa của Agency Partners cũng cho rằng tốc độ sản xuất của A330 có thể giảm xuống còn một chiếc mỗi tháng. Mẫu này đang vật lộn để có đơn hàng dù đã có nhiều cải tiến. Rắc rối không nhỏ của họ là AirAsia X - khách hàng lớn nhất - đang gặp khó.

Ít đường bay hơn

Sau khi du lịch bằng đường hàng không đạt đỉnh năm 2019, các hãng giờ lại phải cắt những đường bay không sinh lời để bớt lỗ. Ít chuyến bay hơn, máy bay nhỏ hơn và giảm kết nối với các thành phố lớn đang ảnh hưởng đến nền kinh tế của một số địa điểm phụ thuộc vào du lịch. John Grant của OAG cho rằng một số đường bay có thể dừng vô thời hạn.

Từ cuối tháng 3, British Airways sẽ dừng khai thác vĩnh viễn 13 điểm đến đường dài trên khắp Bắc Mỹ, Trung Đông, Nam Phi và Châu Á. Cathay Pacific sẽ ngừng bay đến 7 địa điểm trên toàn cầu. Các thành phố như Manchester (Anh), rất dễ bị suy yếu khi đón ít chuyến bay hơn từ các thị trường quan trọng như Trung Quốc. Trong khi đó, các chuyến bay từ Bắc Kinh đến Lisbon, Barcelona và thậm chí là đến Madrid có thể bị các hãng xem xét lại.

Khởi nghiệp hàng không

Dù việc tung ra một hãng hàng không vào thời điểm ngành này suy thoái kỷ lục có vẻ liều lĩnh, điều này vẫn có một số logic. Nguồn tài chính hiện khá rẻ, và đại dịch cũng tạo ra một đội máy bay xếp xó khổng lồ, đang trông chờ có nhà khai thác mới.

Các hãng sản xuất máy bay cũng đang tìm kiếm khách hàng mới sau khi đơn đặt hàng bị hủy. Các hãng bay thì đã cắt giảm hàng nghìn việc làm, đẩy ra thị trường một đội ngũ nhân lực giàu kinh nghiệm.

Có nhiều công ty đã thực sự tận dụng cơ hội này. Cyrus Capital đặt mục tiêu hồi sinh Flybe (Anh) sau khi mua lại thương hiệu này. Hãng hàng không Aer Lingus mới thành lập đã giành được hợp đồng cung cấp các chuyến bay tại Ireland. Flyr dự kiến ra mắt trong những tháng tới, muốn thu hút lưu lượng khách tại Na Uy. PT Lion Mentari Airlines thì được cho là đang lên kế hoạch khởi nghiệp ở Indonesia.

Tại Bắc Mỹ, Flair Airlines (Canada) đặt mục tiêu mở rộng từ 3 máy bay lên 50 chiếc. Tại Miami (Mỹ), Global Crossing Airlines, còn gọi là GlobalX, có kế hoạch khai thác dịch vụ thuê chuyến đến Mỹ Latinh.

Thay đổi dịch vụ lâu dài

Tương tự việc hành khách phải bỏ giày khi soi chiếu, giới hạn chất lỏng xách tay và kiểm tra an ninh nghiêm ngặt hơn sau vụ khủng bố 11/9, Covid có khả năng duy trì quy định sử dụng khẩu trang, giãn cách xã hội và các ứng dụng ghi lại thông tin hành khách sau này.

"Khi chúng ta nhìn lại điều này sau 5 hoặc 10 năm, đại dịch chính là chất xúc tác cho nhiều thay đổi", John Strickland tại tư vấn hàng không JLS Consulting nhận định. Hành khách cũng có thể yêu cầu các hãng duy trì mức độ vệ sinh cao như hiện tại. Điều này có thể ảnh hưởng đến lợi nhuận.

Một thay đổi lớn khác là xét nghiệm Covid-19 trước khi khởi hành. Các hãng bay đã cố gắng thúc đẩy điều này trong nhiều tháng để khuyến khích đi lại, nhưng không mấy hiệu quả cho đến khi chủng virus mới xuất hiện ở Anh. Nhìn chung, theo Bloomberg, các cải tiến đối với quy trình lên máy bay có khả năng trở thành vĩnh viễn.

Du lịch không gian

Sau nhiều năm quảng bá, du lịch không gian có khả năng thành hiện thực trong năm nay. Virgin Galactic của tỷ phú Richard Branson sẽ khai trương chuyến bay thương mại trong quý I năm nay. Họ sẽ cung cấp dịch vụ cho khoảng 600 khách hàng đầu tiên với giá 250.000 USD mỗi vé.

Liên doanh của Branson có thể gặp phải sự cạnh tranh từ Blue Origin của Jeff Bezos. Công ty này đang phát triển tên lửa tái sử dụng New Shepard cho các chuyến bay cận quỹ đạo. Tháng 10/2020, họ đã thực hiện chuyến bay thử nghiệm thứ bảy từ Van Horn, Texas.

Cái tên thứ ba là Space Exploration Technologies của Elon Musk. Hãng ký hợp đồng với Axiom Space, sẽ đưa 4 hành khách lên Trạm vũ trụ quốc tế (ISS) năm nay.

Phiên An (theo Bloomberg)

• Công nghiệp hàng không về đâu sau đại dịch
• Hàng không thế giới có thể thiệt hại 29 tỷ USD