Đường sắt liên vận Á-Âu hồi sinh trong giai đoạn dịch bệnh bùng phát

Lan Nhi

(KTSG Online) - Tuyến vận tải liên vận quốc tế Á-Âu bằng đường sắt tường chừng như rất khó thực hiện được vì nhiều lý do, nay đã tăng tốc khởi động, một phần vì đây là giải pháp vận tải khả thi cho ngành xuất nhập khẩu sau những khó khăn do đứt gãy chuỗi hậu cần vận tải biển trong các đợt bùng phát của dịch bệnh Covid-19.

Hoạt động vận tải trên tuyến đường sắt liên vận quốc tế Á- Âu đã có sự tăng trưởng đáng kể trong 4 tháng đầu năm nay. Ảnh minh họa: VNR

Trong lúc các đoàn tàu chở khách của ngành đường sắt trên tuyến Bắc-Nam phải ngừng hoạt động nhiều đôi tàu thường nhật do vắng khách vì dịch bệnh tái bùng phát thì hoạt động vận chuyển hàng xuất nhập khẩu trên tuyến vận tải liên vận quốc tế lại có sự tăng trưởng đáng kể.

Theo thông tin từ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), tại thời điểm này, doanh nghiệp đang khai thác các tuyến tàu liên vận, vận chuyển hàng hóa qua Trung Quốc, Nga, một số nước EU vào thứ Tư và Chủ nhật hàng tuần. Riêng tuyến Việt Nam (xuất phát từ ga Đồng Đăng) sang Trung Quốc chạy hàng ngày.

Hầu hết các chuyến tàu liên vận quốc tế đều chạy hai chiều: Việt Nam - Trung Quốc - Nga, Việt Nam - Trung Quốc; Việt Nam - Trung Quốc - Kazackhstan; Việt Nam - Trung Quốc - Nga - Kazackhstan - Belarus - Ba Lan (hoặc Đức).

Hiện nay, hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435mm, trong khi đường sắt Việt Nam dùng khổ đường ray là 1.000mm. Tuy nhiên, riêng đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng là đường lồng, tức là gồm cả khổ đường ray 1.435mm và 1.000mm.

Do vậy, nếu hàng xuất khẩu từ miền Nam hoặc các nơi khác đưa về Yên Viên để chuyển sang toa tàu Trung Quốc thì lên Đồng Đăng không cần sang tải, chạy thẳng qua Trung Quốc. Còn nếu tàu từ miền Nam chạy thẳng lên Đồng Đăng thì sang tải ở ga Đồng Đăng.

Hiện hàng Việt Nam vận chuyển lần lượt qua Trung Quốc (Trùng Khánh hoặc Thành Đô), đến Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức. Từ Đức sẽ tỏa đi các nước châu Âu khác. Nếu hàng chỉ vận chuyển đến Nga, Belarus, Ukraina hay các nước Liên Xô (cũ) thì không cần sang đến Đức mà có thể rẽ nhánh ngay khi ở Nga hay Belarus. Đây cũng là lý do mà các nhà xuất nhập khẩu phải tính đến sau sự cố đứt gãy chuỗi dịch vụ hậu cần hàng hải do sự cố kênh đào Suez hồi cuối tháng 3 vừa qua và tình trạng thiếu container rỗng suốt năm 2020 đến nay.

Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nhận định: “Chi phí vận chuyển trung bình hiện nay từ Việt Nam đi Đức bằng đường sắt khoảng 8.000-9.000 đô la Mỹ/container, cao hơn đường biển (6000 đô la đến 8000 đô la/container ) nhưng thời gian vận chuyển chỉ có 30 ngày, ngắn hơn nhiều so với 45-50 ngày nếu đi đường biển.

Theo tính toán của ngành đường sắt, nếu chỉ tính thời gian vận chuyển từ ga Yên Viên (Hà Nội) đén ga Almaty (Kazakhstan) chỉ mất 12-14 ngày, đến Moscow (Nga) từ 23-25 ngày và sang Duisburg (Đức) thêm 2-3 ngày nữa.

Ưu điểm vận chuyển của đường sắt là hạn chế rủi ro và giảm thời gian vận chuyển đáng kể so với hàng hải. Nhờ đó chi phí bỏ ra của doanh nghiệp cũng hợp lý hơn. Ví dụ, như một container 40 feet cao đi bằng đường biển từ Hải Phòng đến St. Peterburg (Nga) mất chi phí khoảng 7.500 đô la Mỹ với thời gian giao hàng 42-45 ngày thì đi bằng đường sắt, chi phí đắt hơn, tính ra khoảng 10.000 đô la Mỹ nhưng thời gian chỉ bằng một nửa, thậm chí chưa đến 15 ngày.

Nhờ những yếu tố cộng hưởng này mà trong 4 tháng đầu năm, sản lượng vận chuyển hàng qua đường sắt liên vận quốc tế tăng đột biến, đạt con số 336,7 ngàn tấn (bằng 122% so với cùng kỳ năm 2020). Trong khi cả năm 2020 chỉ đạt 863 ngàn tấn. Bốn tháng đầu năm nay, lượng xuất khẩu và lượng nhập khẩu không chênh lệch nhau nhiều (xuất đi 156,5 ngàn tấn và nhập về 180,2 ngàn tấn). Lượng contaner xuất đi gấp đôi lượng nhập về (gần 2800 TEU so với 1140 TEU), trong đó ¼ lượng container quá cảnh qua Trung Quốc đến châu Âu.

Trong bối cảnh thế giới có nhiều biến động về chính trị, xã hội, thiên tai, dịch bệnh... chuỗi cung ứng toàn cầu có thể đứt gãy bất cứ lúc nào và ở bất cứ đâu.Do đó, ông Trần Thanh Hải nhấn mạnh việc doanh nghiệp cần có chiến lược nâng cao khả năng thích ứng, chịu đựng trước những biến động khắc nghiệt của thị trường, đa dạng hóa và lên phương án dự phòng cho những trường hợp khẩn cấp để có thể giảm thiểu thiệt hại đến mức thấp nhất khi có tình huống bất lợi xảy ra.

Mời xem thêm:
Từ sự cố ở Kênh đào Suez, hướng rẽ mới trên tuyến đường sắt Á-Âu