Tai nạn bắt nguồn từ một… chiếc đèn báo

Vào tháng 4/1972, hãng hàng không Eastern Air Lines là hãng đầu tiên nhận chiếc máy bay mới L-1011 Tristar. Đây là chiếc máy bay phản lực thân rộng với 3 hàng ghế cho khách. L-1011 cũng là máy bay chở khách đầu tiên có chế độ bay tự động từ khi cất cánh đến khi hạ cánh. Công ty Lockheed – đơn vị sản xuất chiếc máy bay – thậm chí tự hào rằng máy bay có thể đi khắp nước Mỹ mà phi công không cần chạm vào cần điều khiển.

Ngày 29/12/1972, chuyến bay mang số hiệu 401 của Eastern Air Lines có nhiệm vụ chở khách từ New York đi nghỉ đông. 65 người đã lỡ chuyến bay vì tắc đường. Cuối cùng, máy bay cất cánh với 163 hành khách và 13 phi hành đoàn, ít hơn nhiều so với dự kiến.

Chuyến bay đêm cuối năm ấy có 3 phi công: Cơ trưởng Robert Loft, Cơ phó Albert Stockstill và Kỹ sư bay Donald Repo. Ngoài ra, trong buồng lái còn có chuyên gia bảo trì Angelo Donadeo của hãng và một phi công không trong nhiệm vụ ngồi ở cabin.

Cơ trưởng Loft, 55 tuổi, là một phi công kỳ cựu đã lái máy bay trong nhiều thập kỷ. Ông có kinh nghiệm gần 30.000 giờ bay. Cơ phó Stockstill, 39 tuổi, cũng là một phi công giàu kinh nghiệm. Nhưng cả hai người họ đều tích luỹ chưa đến 300 giờ bay với chiếc L-1011 mới này.

Chuyến bay 401 rời Sân bay JFK lúc 9 giờ 20 phút tối và hướng về phía nam, tới Florida. Mọi thứ diễn ra suôn sẻ trong gần như toàn bộ chuyến bay. Thậm chí trong khoang hạng nhất, một hành khách đã cầu hôn bạn gái thành công.

Vài giờ sau, L-1011 bắt đầu tiến vào không phận Miami. Cơ trưởng Loft lúc này kiểm tra thông tin tiếp cận và hạ cánh. Thời tiết quang đãng và các phi công nhìn thấy đường băng hiện ra trong tầm mắt. Máy bay lúc này chuẩn bị hạ cánh.

Nhưng khi cơ trưởng Loft hạ bánh xe ở mũi máy bay, có một vấn đề phát sinh. Đèn báo càng mũi không phát sáng. Bằng kỹ thuật cơ bản nhất là “tắt đi bật lại”, sau khi thu bộ phận và hạ bánh xe xuống một lần nữa, đèn vẫn không sáng.

Nếu máy bay hạ cánh mà đèn bánh xe không sáng, chứng tỏ cơ chế khoá càng có vấn đề và bánh xe có thể bị sập khi hạ cánh. Họ sẽ phải bay vòng vòng trên không cho đến khi đèn bật sáng hoặc xác minh bằng mắt thường rằng càng ở mũi máy bay đã khoá.

Sau khi phi công Loft báo cáo tình hình với trạm kiểm soát không lưu, họ nhận được lệnh bay vào khu vực chờ ở phía tây sân bay, duy trì độ cao khoảng 600 m để tránh cản trở các máy bay khác hạ cánh.

Kỳ lạ một điều, Eastern 401 không phải là chiếc máy bay duy nhất gặp sự cố về bộ phận hạ cánh khi đến Miami. Trước đó, chuyến bay 607 của Hãng Hàng không Quốc gia cũng báo cáo tình huống tương tự. Sân bay phải huy động ứng phó khẩn cấp đề phòng trường hợp máy bay bị sập. Vì thế, trong tình trạng rối ren, chuyến bay 401 ít được chú ý hơn.

Một cú chạm… vô tình

Máy bay L-1011 lúc này lại tăng độ cao lên 600 m. Kỹ sư chuyến bay Don Repo đề xuất cách kiểm tra đèn. Sau khi xem xét, các phi công xác nhận đèn báo đã bị... cháy. Mặc dù biết chỉ là do đèn cháy, họ vẫn chưa an tâm, vì không rõ thiết bị hạ cánh đã được khoá chắc hay chưa.

Lúc này, chiếc máy bay đạt đúng độ cao được yêu cầu và được kích hoạt chế độ lái tự động. Yên tầm rằng chế độ lái tự động hiện đại của máy bay đã được bật, cả 3 phi công cùng quay sang xử lý bóng đèn bị hỏng.

Cơ trưởng Loft cảm thấy họ tốn quá nhiều thời gian vào cái bóng đèn, nên ông đã yêu cầu kỹ sư Repo kiểm tra bánh xe ở càng mũi. Bên dưới sàn buồng lái sẽ có một khoang có cửa sổ nhỏ. Từ ô cửa này, kỹ sư có thể nhìn thấy bánh xe ở càng mũi máy bay. Nếu chúng thẳng với một thanh màu đỏ, bánh đã được khoá.

Lúc này, máy bay bắt đầu chuyển hướng, ánh đèn thành phố biến mất và thay vào đó là khoảng không đen đặc của đầm lầy.

Khi cơ trưởng Loft quay người để yêu cầu kỹ sư Repo kiểm tra bánh xe, ông đã vô tình ấn vào nút điều khiển tắt chế độ lái tự động và chuyển sang chế độ lái bằng tay. Như vậy, máy bay không còn giữ được độ cao, mà phi công buộc phải tự kiểm soát. Nhưng không một ai trong số 3 phi công phát hiện ra điều đó.

Tại Sân bay Quốc tế Miami, máy bay của Hãng Hàng không Quốc gia đã hạ cánh an toàn. Sau khi hết phân tâm, nhân viên điều khiển thấy độ cao của chiếc Eastern 401 chỉ còn 274 m. Để chắc chắn, người này đã liên lạc với phi hành đoàn chuyến bay 401. Cơ trưởng Loft lúc này vẫn tự tin nghĩ rằng máy bay đang ở độ cao 600 m.

Khi cơ phó Stockstill bất chợt nhìn đồng hồ hiển thị độ cao, ông đã ngờ ngợ điều chẳng lành. Ông hỏi lại một cách đầy hoài nghi: “Chúng ta vẫn ở độ cao 600 m phải không?”. Nhưng cơ trưởng Loft thảng thốt phát hiện máy bay đang lao nhanh xuống mặt đất.

Các thiết bị réo chuông liên hồi khi máy bay hạ độ cao đột ngột. Cơ trưởng Loft chồm người kéo cần điều khiển, nhưng đã quá muộn. Vào lúc 11 giờ 42 phút 12 giây, chuyến bay 401 của Eastern Air Lines đâm xuống đầm lầy của Vườn Quốc gia Everglades với vận tốc 365 km/h.

Đèn nhấp nháy rồi tắt, cabin tối đen. Kim loại va vào nhau phát ra âm thành chói tai. Chiếc L-1011 trượt dài hàng trăm mét. Nhiên liệu tràn bình và lửa bắt đầu bùng lên.

Bài học đắt giá về an toàn hàng không

Người đầu tiên phát hiện vụ việc không phải nhân viên kiểm soát không lưu mà là phi công Robert “Bud” Marquis và người bạn Ray Dickinson đang đi bắt ếch ở đầm lầy. Cả hai lao vào ngọn lửa và cố gắng cứu sống nhiều người nhất có thể, mặc dù chính họ cũng bị bỏng.

Cuối cùng, trong số 176 người có mặt trên máy bay, 101 người thiệt mạng bao gồm cả 3 phi công và 75 người sống sót. Đây là vụ tai nạn máy bay thảm nhất tại Mỹ thời bấy giờ. Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ đã mở một cuộc điều tra lớn để xác định nguyên nhân. Các báo cáo chính thức kết luận lỗi là của phi công.

Sau vụ tai nạn máy bay của hãng Eastern Air Lines, các quy định và biện pháp an toàn đã được áp dụng để tránh làm mất tập trung của các phi công trong buồng lái. Chuyến bay xấu số đã trở thành một trong những vụ tai nạn khét tiếng nhất lịch sử ngành hàng không. Nhưng cũng chính bài học đắt giá này khiến các hãng khác phải cẩn trọng hơn để giữ an toàn cho các chuyến bay của họ.

Tổng hợp: The Collector, The Medium