Theo báo cáo mới nhất của Cục Hàng không Việt Nam, tổng số chuyến bay khai thác tháng 7/2021 của các hãng hàng không Việt Nam đạt 3.772 chuyến, giảm tới 84,6% so với cùng kỳ. Thậm chí, trong ngày 27/7 vừa qua, các hãng khai thác 11 chuyến bay nhưng chỉ vận chuyển được 877 khách.

Tính từ đầu năm 2021 đến nay, dịch bệnh Covid-19 đợt thứ ba và thứ tư ập đến đúng dịp Tết Nguyên đán và kỳ nghỉ hè, khi nhu cầu vận chuyển đạt cao điểm nhất trong năm, khiến mọi kế hoạch của các hãng hàng không đổ vỡ.

NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH CẠN KIỆT

Trong 6 tháng qua, phần lớn thời gian các hãng bay yên vị tại mặt đất, chứ không phải sải cánh trên bầu trời. Các hãng bay buộc phải cố gắng “giật gấu vá vai”, cân đối các khoản chi tiêu để cầm cự nhưng đến nay, dòng tiền cạn kiệt và đang đứng trước nguy cơ phá sản.

Dù mới đây Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines đã nhận được khoản hỗ trợ của Chính phủ trị giá 4.000 tỷ đồng theo hình thức tái cấp vốn trong cả gói 12.000 tỷ đồng theo Nghị quyết của Quốc hội, tuy nhiên khó khăn thách thức vẫn đang bám đuổi. Trong khi đó, các hãng hàng không tư nhân như VietJet Air, Bamboo Airways… cũng trong tình trạng kiệt quệ tài chính và chưa nhận được bất kỳ khoản hỗ trợ nào.

 

Nhận diện bức tranh hàng không Việt và kiến nghị

Trao đổi với Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy,  TS. Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam cho biết: “Khi hàng không tưởng chừng phục hồi, đợt dịch Covid-19 thứ ba và thứ tư quay lại đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến các hãng. Có tới 80% - 90% máy bay đắp chiếu tại sân bay, doanh thu tụt dốc chỉ còn 10-20%”.

Cũng theo ông Nề, kéo theo đó là toàn bộ các doanh nghiệp hoạt động dây chuyền, liên quan đến hàng không, từ dịch vụ kỹ thuật, thương mại mặt đất, sản xuất suất ăn, công nghiệp phụ trợ khác đều chịu ảnh hưởng tiêu cực. Lấy đơn cử, các đơn vị sản xuất suất ăn hoạt động tốt vào thời điểm trước dịch, lên đến 700 lao động, nhưng hiện nay chỉ cầm chừng 20 người trực.

Trong khi đó, tất cả các doanh nghiệp vẫn phải chuẩn bị mọi điều kiện cần thiết để sẵn sàng khi phục hồi. Số lượng máy bay nằm lại sân bay cõng chi phí lên đến 100 tỷ đồng/ngày. Kể cả khi phải dừng hoạt động, không có dòng tiền thu thì hàng tháng, các hãng bay vẫn phải thanh toán các khoản chi phí lớn liên quan đến thuê mua tàu bay, bảo dưỡng, phí sân đỗ... 

Hiện, các khoản nợ đến hạn mà Vietnam Airlines cần thanh toán cho các ngân hàng trong năm 2021 là 2.053 tỷ đồng.

Ngoài ra, 4.021 tỷ đồng nợ quá hạn nhiên liệu, sửa chữa bảo dưỡng động cơ, phụ tùng vật tư từ nhiều đối tác trong và ngoài nước, như Air France, KLM Engineering and Maintenance, Rolls-Royce plc...

Còn lại, 1.847 tỷ là nợ dịch vụ chuyến bay, dịch vụ hàng không của các đối tác trong nước, như Tổng công ty Quản lý bay (VATM), Tổng công ty Cảng hàng không (ACV)... 

Ngẫm lại 14 năm ngồi ghế Chủ tịch Vietnam Airlines, TS. Nguyễn Sỹ Hưng, nguyên Chủ tịch, Tổng giám đốc Vietnam Airlines nói: “Dù đã trải qua nhiều thăng trầm, Vietnam Airlines chưa bao giờ khó khăn như bây giờ, cũng chưa bao giờ bị lỗ. Chỉ trong hơn một năm, các hãng hàng không đều phải đối diện nguy cơ cạn kiệt dòng tiền”.

NGÂN HÀNG "SẬP CỬA" CHO VAY

Theo các chuyên gia, hàng không gánh vác trọng trách rất to lớn, không chỉ trong phát triển kinh tế, mà còn nắm giữ vị trí trọng yếu trong các vấn đề chính trị, quân sự và đảm bảo chủ quyền quốc gia. Ngành hàng không Việt Nam phát triển vượt bậc như giai đoạn vừa qua, có sự đóng góp của mọi hãng hàng không, từ Vietnam Airlines đến các hãng hàng không tư nhân như Bamboo Airways, VietJet Air… tạo kết nối thông thương trong nước và quốc tế.

Thời điểm trước dịch, theo số liệu thống kê và báo cáo của các doanh nghiệp, tính riêng Vietnam Airlines, Vietjet, ACV, VATM, có tới bốn vạn cán bộ, nhân viên, tạo ra doanh thu khoảng 180.000 tỷ đồng/năm.

Về ngân sách, ngành hàng không đóng góp trên 22.000 tỷ đồng thuế và phí/năm, tương đương trong top 10 tỉnh, thành nộp ngân sách lớn nhất nước.

Một việc làm trong ngành hàng không sẽ tạo ra 24 việc làm trong các ngành có liên quan, như dịch vụ lữ hành, xăng dầu, dịch vụ, du lịch, khách sạn... Triển vọng hiện nay dù u tối nhưng, khi dịch bệnh đi qua, khi nền kinh tế hồi phục, hàng không bật dậy rất nhanh với bức tranh vô cùng tươi sáng.

Tuy nhiên, đến nay mới chỉ có Vietnam Airlines nhận được gói cứu trợ dạng vay ưu đãi như nói trên, trong khi các doanh nghiệp hàng không tư nhân như Bamboo Airways và Vietjet Air… vẫn đang phải đối mặt với vấn đề vốn và hầu hết các nhà băng đều quay lưng.

Theo lý giải của TS. Nguyễn Quốc Hùng, Tổng thư ký Hiệp hội Ngân hàng Việt Nam, hiện các hãng hàng không đều dừng hoạt động hoặc hoạt động không đáng kể, không có doanh thu, doanh thu thu hẹp hoặc kinh doanh thua lỗ, phương án sản xuất kinh doanh chắc chắn không đảm bảo hiệu quả, nên gần như không có cửa tiếp cận vốn ngân hàng.

Đại dịch Covid-19 kéo dài gần hai năm qua, các hãng hàng không Việt Nam đã phải nỗ lực hết sức để cầm cự, duy trì hệ thống. Tuy nhiên, với tính chất đặc thù ngành dịch vụ, chi phí cao, sức chống chịu của doanh nghiệp đang suy yếu và đối mặt với thách thức phá sản nếu không có những hỗ trợ đặc biệt.

Ông Hùng cho rằng với tình trạng tài chính các hãng hàng không hiện nay, phá sản là viễn cảnh khó tránh nếu Quốc hội, Chính phủ không tìm cách giải cứu. 

 

"Tại bất kỳ quốc gia nào trên thế giới, khi Chính phủ đứng trước quyết định có nên bơm tiền để quyết giải cứu doanh nghiệp, đều dấy lên tranh cãi dữ dội.

Nhưng đừng để chuyện xấu đi xa hơn, doanh nghiệp phải giải thể, phá sản, hợp nhất hoặc có những triển vọng u ám trong tương lai. Tôi khẳng định lại, ta phải giải cứu, phải hỗ trợ ngành hàng không, dù cho đó là hãng bay của Nhà nước hay hãng bay tư nhân.

Câu chuyện hỗ trợ và giải cứu ngành hàng không, chúng ta phải đặt ra mục tiêu kép. Một mặt, làm sao chiến dịch giải cứu đó phải thắng lợi, phải cứu sống, phải hồi phục và tạo đà phát triển ngành hàng không. Mặt khác, vô cùng quan trọng, là bảo toàn, cân đối được vốn của ngân sách Nhà nước phải cân đối và tạo sự bền vững cho ngân sách quốc gia”.

.