Làn sóng dịch bệnh lần thứ 4 với sự xuất hiện của biến chủng Delta có tốc độ lây lan nhanh chóng khiến nhiều địa phương trên cả nước buộc lòng phải giãn cách xã hội. Điều này gây không ít khó khăn cho doanh nghiệp.
Nhiều nhà máy, công xưởng, xí nghiệp và cơ sở sản xuất đã xảy ra tình trạng gián đoạn hoặc ngừng hoạt động bởi nhiều nguyên nhân. Trong đó, có thể kể đến như: thiếu hụt nhân công lao động, thiếu hụt nguồn cung, bị đứt gãy chuỗi cung ứng trong sản xuất và đứt gãy kênh lưu thông phân phối, tiêu thụ dẫn tới tồn kho, ứ đọng hàng hóa sản phẩm.
"Đứt gãy" trong nông nghiệp
Nhà máy chế biến là khâu đặc biệt quan trọng trong chuỗi thủy sản, nhưng hiện toàn vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đã có gần 1/3 số nhà máy phải đóng cửa do thiếu công nhân và không đáp ứng yêu cầu "3 tại chỗ". Một số tỉnh như Tiền Giang, số nhà máy còn hoạt động chỉ đếm trên đầu ngón tay. Điều này càng trở nên bức thiết khi những tháng cuối năm là thời kỳ thu hoạch chính đối với cá tra, tôm..
120 ha tôm của Hợp tác xã Mỹ Thanh cũng như gần 700.000 ha nuôi tôm nước lợ ở ĐBSCL đang đứng trước những đứt gãy chưa từng có.
Chế biến tôm đông lạnh xuất khẩu tại một nhà máy ở Hậu Giang. (Ảnh: TTXVN)
Đứt gãy chuỗi, nông dân sẽ là người chịu những tác động đầu tiên khi nhiều loại nông sản giảm giá. Có thời điểm, bán 1 con gà lông trắng, người dân không mua nổi 1 mớ rau. Ở đầu ra, nhiều doanh nghiệp giết mổ gia cầm cũng trở nên điêu đứng khi không có đủ nguồn thu để duy trì do giá bán quá thấp và phải thực hiện giãn cách.
Khi một mắt xích trong chuỗi cung ứng bị trọng thương sẽ kéo theo nhiều thiệt hại khủng khiếp. Không chỉ doanh nghiệp chế biến mất nguồn thu vì đóng cửa, ở đầu bên này, người nông dân không tiêu thụ được nông sản khi đến vụ thu hoạch và ở đầu bên kia lại không có hàng hóa phục vụ người tiêu dùng. Nhưng với một nền kinh tế mở, nông sản - mặt hàng chủ lực trong xuất khẩu của nền kinh tế, mỗi năm thu về trên 40 tỷ USD, câu chuyện không chỉ là phục vụ thị trường nội địa mà còn là các đơn hàng xuất khẩu. Làm sao để các doanh nghiệp đáp ứng được các hợp đồng đã ký với đối tác nước ngoài?
Thực tế, các doanh nghiệp trong nước phải rất khó khăn mới chứng minh được năng lực và có được các đơn hàng ra thị trường nước ngoài. Tuy nhiên, như trong trong lĩnh vực xuất khẩu rau quả, kim ngạch xuất khẩu đứng trước nguy cơ giảm tới 30% trong 6 tháng cuối năm. Nguyên nhân được cho là do chuỗi cung ứng từ vùng nguyên liệu đến nhà máy và việc ra cảng biển để xuất hàng đang bị đứt gãy. Khó là cái khó chung, thế nhưng trong cái khó ấy, vẫn có doanh nghiệp "ló được cái khôn", linh hoạt thích ứng, tìm ngay giải pháp cho tình hình mới.
Doanh nghiệp xuất khẩu nông sản nỗ lực duy trì chuỗi cung ứng
Để có đủ nguyên liệu cho 2 nhà máy chế biến sầu riêng tại Nha Trang, Bến Tre, Công ty TNHH Xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu vừa thành lập 2 chi nhánh mới tại Đắk Lắk. Điều đáng nói, phụ trách 2 chi nhánh này chính là các thương lái tại địa phương. Họ đại diện doanh nghiệp thu mua sản phẩm. Còn hợp tác xã trước đây chỉ biết trồng, nay có thêm nhiệm vụ thu hoạch, lựa chọn, sơ chế sản phẩm. Họ dự kiến năm nay sẽ thu mua khoảng 15.000 tấn sầu riêng ở Đắk Lắk để xuất khẩu.
"Chúng tôi đang tận dụng nguồn nhân lực địa phương. Chúng tôi chấp nhận chia sẻ và giao quyền cho một số đội ngũ chúng tôi có thể tin tưởng ở các vùng nguyên liệu để làm việc với bà con nông dân", bà Ngô Tường Vy, Phó Giám đốc Công ty TNHH Xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu, cho hay.
Với Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T group, mỗi tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long đều là vùng nguyên liệu của họ, nên việc phải ra vào các tỉnh để thu mua nông sản là không tránh khỏi. Hiện nay, họ luôn phải chủ động làm việc trước với các sở, ban ngành của từng tỉnh để nắm rõ quy định phòng chống dịch, sau đó mới nghĩ tới việc tổ chức thu mua.
Chi phí logistics gấp 2,5 lần giá thành sản phẩm
Tuy nhiên, để sản phẩm nông sản cập bến thị trường xuất khẩu còn rất gian nan, theo các doanh nghiệp, giá vận tải đường biển, đường hàng không tăng cao, trung bình từ 5 - 7 lần so với trước đây, đang ảnh hưởng trực tiếp tới hoạt động của họ.
Đơn cử, giá thành 1kg nhãn đầu mùa đủ tiêu chuẩn xuất khẩu EU là khoảng 70.000 đồng, tuy nhiên chi phí logistics và vận chuyển đã lên tới 200.000 đồng/kg, nghĩa là chỉ riêng tiền trả cho logistics đã gấp tới 2,5 lần giá thành sản phẩm.
Giá cước vận tải toàn cầu tăng cao kỷ lục
Không chỉ Việt Nam phải đối mặt với tình trạng giá cước vận tải tăng cao kỷ lục mà đây là tình trạng chung của ngành hàng hải toàn cầu.
Trong tuần qua, nhiều cảng biển hàng đầu thế giới đã xảy ra tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng, như tại Los Angeles (Mỹ) và cảng Ninh Ba (Châu Sơn, Trung Quốc). Đây chỉ là 2 ví dụ mới nhất về những khó khăn mà chuỗi cung ứng toàn cầu đang phải đối mặt, đẩy giá cước vận tải tăng chóng mặt trong 1 năm qua.
Theo trang Freightos - đơn vị chuyên cung cấp thông tin trực tuyến về điều hành thị trường vận tải hàng hóa quốc tế, trong 1 năm qua, giá cước vận tải từ châu Á sang các cảng Bờ Đông nước Mỹ đã tăng hơn 5 lần, lập kỷ lục hôm 6/8 đạt mức 20.600 USD để vận chuyển 1 container 40 feet.
Còn từ châu Á sang các cảng Bờ Tây Mỹ, giá cũng đã bị đội lên 5 lần trong 1 năm, mức đỉnh là 18.500 USD để vận chuyển 1 container.
Còn tại tuyến vận tải quan trọng khác là từ Á sang Âu, mức giá vận chuyển 1 container cũng đã lên mức hơn 12.300 USD, tăng gấp 7 lần.
Nguyên nhân dẫn đến giá cước vận tải biển tăng kỷ lục
Từng là phương thức vận chuyển hàng hóa có chi phí rẻ và hiệu quả nhất, với gần 90% tổng số hàng hóa đi lại trên thế giới bằng đường biển, nhưng nay nhìn mức giá tăng tới 500%, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu không khỏi phải chóng mặt. Vậy ngoài những yếu tố vì dịch bệnh, nguyên nhân khiến giá cước vận tải biển tăng nóng là gì?
Giá cước vận tải đường biển tăng cao, trung bình từ 5 - 7 lần so với trước đây. (Ảnh minh họa: Báo Đầu tư)
"Đây là hệ quả của rất nhiều yếu tố cộng lại. Nhu cầu hàng hóa tăng cao trong bối cảnh mọi người phải giãn cách xã hội ở nhà. Đặc biệt càng đến gần mùa cao điểm mua sắm cuối năm, hoạt động xuất nhập khẩu toàn cầu càng lớn hơn bao giờ hết.
Nếu như mấy tháng trước chúng ta nhắc về tình trạng khan hiếm container rỗng, thì cho đến thời điểm hiện tại, vấn đề này vẫn còn tồn tại. Các thùng container vẫn đang không ở đúng địa điểm, hay hiểu đơn giản là các thùng hàng chưa được bốc dỡ để quay trở lại tuyến vận chuyển.
Ngoài ra, tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng ở các cảng cũng gây áp lực lớn lên chuỗi cung ứng: từ việc thiếu nhân công bốc dỡ, thiếu tài xế vận chuyển container từ cảng vào kho bãi, cho đến các hạn chế áp đặt nhằm phòng tránh lây nhiễm COVID-19", ông Guy Platten, Tổng Thư ký của Tổ chức vận tải biển Phòng Vận chuyển Quốc tế (IPS), cho hay.
Bên cạnh những yếu tố khách quan, một số chuyên gia khác cũng cho rằng liên minh các hãng tàu lớn cũng có tác động không nhỏ đến mức giá vận tải biển.
Các nước tìm cách bình ổn giá cước vận tải biển
Trong vòng hơn 2 thập kỷ qua, ngành vận tải biển toàn cầu đã chứng kiến xu hướng hợp nhất đáng kinh ngạc. Nếu năm 2000, 10 hãng tàu biển lớn nhất chỉ kiểm soát 12% công suất vận tải toàn cầu thì đến nay, các hãng này đã thành lập 3 liên minh mạnh mẽ và kiểm soát trên 80% công suất.
Một số chuyên gia cho rằng, điều này cho phép các hãng tàu có lợi thế rất lớn trong việc đưa ra giá cước đối với các nhà xuất nhập khẩu. Dự báo năm nay, doanh thu hoạt động của các hãng vận tải biển có thể đạt 100 tỷ USD, cao gấp 15 lần thời điểm trước dịch bệnh COVID-19.
"Thị phần vận tải biển quốc tế bằng phương thức container hiện vẫn phụ thuộc lớn vào các hãng tàu nước ngoài nên tôi nghĩ cũng có yếu tố lạm dụng sự độc quyền trên thị trường. Trong thời gian qua, nhiều hãng tàu lớn đều công bố mức lãi rất cao, đặc biệt là trong 2 năm xảy ra đại dịch", Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam Lê Duy Hiệp cho biết.
Để tìm giải pháp hạn chế sự lũng đoạn giá cước vận tải biển, nhiều hiệp hội doanh nghiệp xuất nhập khẩu tại các quốc gia như Trung Quốc hay ở một số nước ASEAN, trong đó có Việt Nam đã họp bàn với các hãng tàu, có sự chứng kiến của chính phủ nhằm đối thoại, tìm cách hạ giá cước.
"Làm sao để đấu tranh bình ổn giá, khi chúng ta có luật cạnh tranh, nghị định chống tập trung kinh tế. Về lâu về dài, chúng tôi đề xuất có thể có những đội tàu chạy tuyến xa", Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam Lê Duy Hiệp nói.
Gần đây nhất, ngày 9/7, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã ký ban hành một sắc lệnh hành pháp nhằm tăng cường sự cạnh tranh, chống độc quyền, tăng giá cước quá mức trong ngành vận tải biển, nhằm hỗ trợ cho các doanh nghiệp nước này.
Các nước cần tạo ra "luồng xanh" giải phóng container tồn
Đó là giải pháp về giá, còn theo ông Guy Platten, Tổng Thư ký của Tổ chức vận tải biển Phòng Vận chuyển Quốc tế, các chính phủ cần tạo ra "luồng xanh" để giúp công ty vận tải có thể giải phóng container nhanh nhất ra khỏi cảng, chuyển đến tay các doanh nghiệp.
"Luồng xanh ở đây có thể hiểu là tạo ra điều kiện thuận lợi nhất để nguồn nhân lực của các công ty vận tải có thể vào cảng giải phóng nhanh nhất số lượng container đang lưu tại bãi. Đó là giải pháp giúp quay vòng container rỗng nhanh nhất. Như vậy, họ cần được ưu tiên tiêm phòng vaccine COVID-19. Thứ hai, không nên đóng cửa một phần hay toàn bộ cảng biển, như Trung Quốc đã làm trong tuần vừa qua. Bởi một khi trung tâm lưu chuyển hàng hóa bị tắc nghẽn, phải mất rất nhiều nhiều ngày sau để xử lý số lượng container tồn. Tôi cho rằng, cũng phải đến giữa năm 2022, tình trạng tắc nghẽn tại các cảng mới được giải quyết", ông Guy Platten cho biết.
"Đây là một cơn bão có nhấn chìm chuỗi cung ứng toàn cầu. Các nhà xuất nhập khẩu hiện phải chịu gánh nặng chi phí vận tải biển. Nếu kéo dài, gánh nặng chi phí nhiều khả năng sẽ phải chuyển sang cho người tiêu dùng. Điều này sẽ tác động không nhỏ đến tăng trưởng kinh tế toàn cầu. Do vậy, chính phủ sẽ phải đảm bảo thông suốt chuỗi cung ứng cũng như gia tăng khả năng phục hồi của ngành vận tải biển", ông Guy Platten nhấn mạnh.
Trở lại câu chuyện trong nước, trong điều kiện khó khăn chung khi chi phí logistics tăng chóng mặt trên phạm vi toàn cầu, việc tìm kiếm các thị trường mới gần hơn để giảm chi phí đang là hướng đi của nhiều doanh nghiệp xuất khẩu.
Đa dạng thị trường để giảm thiểu chi phí logistics
EU và Mỹ là 2 thị trường truyền thống của Công ty Cổ phần Xuất khẩu Thực phẩm Đồng Giao, nhưng so với năm 2020, phí vận tải đường biển năm nay tăng tới 10 lần, họ buộc phải chuyển hướng sang khu vực Đông Bắc Á để giảm thiểu chi phí và dễ vận chuyển hơn. Kết quả kim ngạch xuất khẩu của doanh nghiệp sang đây đã tăng tới trên 100% trong thời gian qua.
"Do chủ động được trong việc đa dạng hóa sản phẩm, đa dạng hóa thị trường, đặc biệt các thị trường Đông Bắc Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, thì tổng quan về thị trường, về hoạt động kinh doanh sản xuất của chúng tôi không bị ảnh hưởng lớn", ông Đinh Gia Nghĩa, Phó Tổng Phó Giám đốc Công ty Cổ phần Xuất khẩu Thực phẩm Đồng Giao, chia sẻ.
Ngoài việc chuyển hướng thị trường, việc đưa các sản phẩm tươi vào chế biến trước khi xuất khẩu cũng là cách một số doanh nghiệp tính đến. Chế biến, lưu kho để đến khi thuận lợi sẽ xuất hàng, tránh rủi ro về logistics quá cao trong thời điểm này.
Chuyển hướng tìm kiếm thị trường mới gần hơn là một cách ứng phó rất linh hoạt của doanh nghiệp nhưng không phải doanh nghiệp nào cũng làm được, hay lĩnh vực nào cũng phù hợp. Ví dụ như dệt may, da giày, thị trường xuất khẩu chính là Mỹ và châu Âu.
Với lĩnh vực dệt may và da giày, những doanh nghiệp trong ngành hiểu được rằng phải chật vật mới có được chỗ đứng trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Vì vậy, câu chuyện với họ không phải là thị trường mới mà là dồn lực để làm sao giữ cho được những khách hàng lớn và lâu năm, giữ chỗ đứng hiện tại trong chuỗi cung ứng. Để làm được việc này, họ thậm chí chấp nhận cả thua lỗ.
Chấp nhận thua lỗ để giữ bạn hàng
Để không mất đi những khách hàng quốc tế hàng đầu, Công ty TNHH May Tinh Lợi chấp nhận giao hàng bằng đường hàng không, với chi phí gấp 10 lần so với đường biển. Tuy nhiên, tình hình nếu kéo dài, bồi thường và mất đơn hàng là điều không tránh khỏi.
Dù bị xáo trộn bởi dịch bệnh, nhưng doanh nghiệp vẫn đang gắng sức để đảm bảo không làm gián đoạn chuỗi cung ứng. (Ảnh minh họa: TTXVN)
"Nếu thời gian giao hàng chậm, quá xa thì đối tác sẽ hủy đơn hàng, doanh nghiệp không thu hồi được vốn đã bỏ ra để mua nguyên liệu và chi phí sản xuất đã chi trả", ông Đỗ Xuân Hưng, Giám đốc Tài chính Công ty TNHH May Tinh Lợi, chia sẻ.
Còn Công ty Giày Thành Bách, chuyên gia công giày cho các hãng như Converse, đang bị chậm về tiến độ sản xuất, do khó khăn nguyên vật liệu về chậm và giá cao, cộng với tình trạng thiếu nhân công vì giãn cách để phòng dịch bệnh.
"Nếu doanh nghiệp ngừng sản xuất trong một thời gian ngắn thì các đối tác có thể chấp nhận được. Tuy nhiên, nếu quá trình ngừng sản xuất kéo dài thì các nhãn hàng sẽ dịch chuyển đơn hàng ra khỏi Việt Nam. Cơ hội cho Việt Nam sẽ bị mất là hiển nhiên", bà Phan Thị Thanh Xuân, Phó Chủ tịch, Tổng Thư ký Hiệp hội Da - Giày - Túi xách Việt Nam, nhận định.
Thiếu nguyên liệu đầu vào, chi phí tăng, lực lượng lao động bị xáo trộn bởi dịch bệnh, nhưng doanh nghiệp vẫn đang gắng sức để đảm bảo không làm gián đoạn chuỗi cung ứng.
Nếu các doanh nghiệp không đủ lực để cầm cự, không đáp ứng được yêu cầu, khách hàng quốc tế sẽ có sự điều chỉnh để có nguồn cung khác. Điều này sẽ dẫn đến việc khi doanh nghiệp từng bước phục hồi sản xuất, họ sẽ phải mất thời gian nhiều hơn, thậm chí là không thể để có lại được các đơn hàng từ các khách hàng cũ. Trong khi đó, tình hình dịch bệnh vẫn đang hết sức phức tạp.
"Chúng tôi cảm nhận được cái khó nó lên từng ngày, diễn biến rất là nhanh. Nếu một nhà máy phải ngừng sản xuất 2 hoặc 3 tháng, trong vòng 1 tháng vẫn có thể xoay chuyển nhưng đã ngừng đến 2 tháng thì sau đó có thể quay trở lại sản xuất bình thường được ngay không? Câu hỏi đó là một câu hỏi lớn vì khi đã ngừng 2 tháng thì sau đó sẽ rất khó để có thể quay trở lại sản xuất bình thường được ngay, bởi đứt gãy đầu tiên lớn nhất là lao động. Thứ hai là nguồn nguyên liệu, mà ở phía trước mình đã không tiêu thụ thì người ta sẽ không thả tiếp", Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam Nguyễn Hoài Nam nhấn mạnh.
Đề xuất hỗ trợ doanh nghiệp duy trì sản xuất
Khó khăn về nhân lực, khó khăn về lưu thông, khó khăn về nguyên liệu, khó khăn về dòng tiền..., khi các khó khăn đã được chỉ mặt đặt tên, cần gỡ đúng chỗ khó. Doanh nghiệp đang mong chờ có thêm những liều thuốc bổ trợ chữa đúng bệnh và tiếp sức kịp thời từ phía chính phủ, các cơ quan chức năng.
"Một sản phẩm dệt may không thể chỉ là một miếng vải hay một sợi chỉ mà nó gồm nhiều thứ khác như hình in hay hình thêu, cái dây kéo và phụ trợ khác. Nhưng với những phụ trợ khác, các cơ quan kiểm soát, trạm kiểm soát cho rằng đó không phải là hàng thiết yếu nên không cho đi", Chủ tịch Hiệp hội Dệt may Việt Nam Vũ Đức Giang cho biết.
"Khi ngân hàng giúp doanh nghiệp khoanh nợ, cơ cấu lại nợ để đảm bảo rằng doanh nghiệp vẫn giữ lại được một lượng tiền nhất định, duy trì sự tồn tại, đảm bảo sự tồn tại thì khi đại dịch qua mới phát triển được", Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn DNP Nguyễn Thế Minh cho hay.
Hơn 600.000 tỉ đồng nợ vay được cơ cấu lại để hỗ trợ doanh nghiệp VTV.vn - Đợt dịch COVID-19 lần thứ 4 bùng phát đã đặt nhiều doanh nghiệp vào tình huống "báo động đỏ" và cần sự hỗ trợ.
* Mời quý độc giả theo dõi các chương trình đã phát sóng của Đài Truyền hình Việt Nam trên TV Online và VTVGo!