Ở dưới mặt đất, sải cánh dài và trọng lượng lớn khiến các phi trường rất e ngại A380. Họ phải làm đường băng dài hơn, trải nhựa dầy hơn, cải tạo nhà ga lớn hơn và lắp cầu hàng không hai tầng. Sân bay John F. Kennedy từng mất tới 175 triệu đôla để nâng cấp một số hạng mục này. Dù từ khi đang thiết kế, Airbus đã chủ động làm "công tác tư tưởng" trước với các điểm đến tiềm năng, sau cùng chỉ 16 sân bay ở Mỹ đủ tiêu chuẩn đón A380, so với 32 sân bay của 747. Nên A380 bị hạn chế phạm vi hoạt động dẫu có tầm bay rất lớn.

Khi lên trời, với thân hình cồng kềnh, A380 tạo ra luồng gió xoáy cực lớn mỗi lần cất cánh, dư sức làm phi cơ nhỏ hơn rung lắc mạnh hoặc thậm chí lật ngửa nếu bay qua. Trong quá khứ, 747 từng gây đại hoạ khi khiến một chiếc A300 gẫy tan cánh đuôi giữa không trung vì cơ động quá mức nhằm cố thoát khỏi dòng khí nhiễu loạn của chiếc Boeing. Nếu xếp hàng sau A380, các máy bay khác phải chờ lâu hơn để dòng nhiễu động tan hết rồi mới được cất cánh. Vào giờ cao điểm, điều này sẽ xáo trộn hiệu suất khai thác của sân bay.

Duy chỉ có một nơi A380 không khiến ai đau lòng, đó là mảng chở hàng. Dù quá lớn, thiết kế không hợp lý đã ngăn cản nó trở thành một ngựa thồ tinh nhuệ. Nếu bưu kiện tải trọng nặng sẽ làm hỏng sàn tầng hai thì tầng một lại không mở được mũi, do vậy không thể đưa hàng kích thước lớn vào khoang.

Mùa dịch vừa qua, một chiếc A380 đã được tháo hết ghế để tranh thủ vận chuyển thiết bị y tế. Nhưng chở khẩu trang là năng lực chẳng khiến hãng chuyển phát nhanh nào thán phục, rất khác so với chở xe bọc thép hay cá voi như 747F từng làm được.

Sau khi dày công nghiên cứu mẫu A380 chở hàng và đạt doanh số 0 chiếc, 242 máy bay bán được cho các hãng chở khách đã khiến Airbus củng cố một nhận định: đầu tư vào A380 là cách dễ dàng nhất để trở nên khánh kiệt!

Nơi mùa hè kéo dài 12 tháng

Vào đầu thập niên 90, Airbus dự đoán các sân bay lớn sẽ sớm bị quá tải dẫn tới thiếu suất bay. Thay vì phải khai thác hai chuyến với 250 ghế mỗi chuyến, hãng tin rằng sẽ tốt hơn nếu cho A380 chở một lượt hết 500 khách để tiết kiệm được một suất bay. Khi A380 lâm trận năm 2007, đúng là những sân bay trọng điểm ngày càng quá tải, nhưng thị trường đã thay đổi với sự phát triển mạnh của các phi trường thứ cấp.

Ví dụ, Lufthansa chọn A380 bay tới Tokyo Narita - trạm trung chuyển lớn của châu Á. Do hay tắc nghẽn nên rất khó giành được một suất cất cánh tại Narita. Đến năm 2010, sân bay Haneda cách đó chỉ 60 km được mở rộng và nguồn cung suất bay vào cửa ngõ Tokyo trở nên dồi dào. Lufthansa hớ nặng.

Nhưng do sức chứa quá lớn, dao động từ 480 đến 550 chỗ, phủ kín ghế mới là thách thức chính. Hàng không có hai nhóm khách là du lịch và công việc. Với số ghế dày đặc, sức sống của A380 phụ thuộc vào nhóm thứ nhất. Tuy nhiên đặc thù của ngành du lịch là nhu cầu không đều. 90% số khách du lịch của các hãng bay lớn khởi hành tới những địa danh tại bắc bán cầu vào mùa hè. Thời điểm này, nhiều chặng như London-Los Angeles, Bangkok-Rome hay New York-Munich,... đều dễ dàng cháy vé.

Nhưng chẳng nơi đâu có mùa hè kéo dài 12 tháng. Nên khoảng thời gian còn lại trong năm, các hãng bay rất trầy trật với lượng ghế trống.

Kể cả ở vài chặng chủ lực, A380 cũng không duy trì được mạch "bất bại" đều đặn. Ví dụ hành trình London-Los Angeles luôn đầy ắp khách khi rời London, nhưng chiều từ Los Angeles về thì lại là câu chuyện khác. Đây là lý do khiến không hãng nào của Mỹ mua A380 mà lại chọn Boeing 777.

Gần đây, điều này được Qantas thấm thía khi nghiên cứu tính kinh tế của A380 so với 777-300ER trên chặng Sydney-Los Angeles. Qantas không sở hữu 777, nhưng giả sử họ dùng nó thay A380 để bay đi Los Angeles thì dù có nhiều hơn 30% ghế, chi phí vận hành mẫu Airbus cao hơn tận 60%. A380 của Qantas có 484 chỗ nên phủ đầy khoang hành khách đông đúc này khó hơn nhiều so với khoảng 340 ghế của 777. Nên 30% kia không hẳn là lợi thế của chiếc Airbus.

Lời cố vấn năm xưa của American với Boeing đã trở thành hiện thực. Mô hình bay thẳng giữa các sân bay thứ cấp đang lên ngôi. Chiến lược dồn khách về những sân bay trung chuyển lớn sau đó nối chuyến tới điểm đến đã lỗi thời. Sự có mặt của nhiều phi cơ tân tiến khiến ít ai còn muốn bay vòng.

Thời nay, 787 và A350 có sức chứa hợp lý trên 300 ghế, chỉ dùng hai động cơ nên tiết kiệm nhiên liệu nhưng có tầm hoạt động tới 15.000km hoặc hơn. Phạm vi này tương đương A380 và đủ để bay thẳng giữa hầu hết mọi cặp sân bay trên thế giới mà không yêu cầu nâng cấp cơ sở vật chất. Nếu càng ít khách nối chuyến, vận mệnh A380 càng mong manh.

Nhưng có một ngoại lệ. Một hãng tận dụng được sức mạnh của A380 ổn định nhất với mô hình kinh doanh chính xác như Airbus mong đợi, đó là Emirates.

Air France và Emirates

Với giá bán lẻ cao nhất thế giới: 445 triệu đôla, A380 là cả một gia tài. Nhưng máy bay là mặt hàng rất đặc biệt và các khách hàng không bao giờ mua đúng giá niêm yết. Nguyên nhân chính là từ khi ký hợp đồng đến lúc giao hàng có thể mất 5-7 năm nên sẽ bị ảnh hưởng bởi lạm phát. Quy mô đơn hàng, cấu hình phi đội và tiểu xảo săn sale của mỗi hãng đều khác nhau nên cũng không thể bán một giá chung.

Do đó nhà sản xuất luôn đẩy giá đề xuất lên thật cao để sau đó chiết khấu linh động với từng khách hàng. Không được công khai chính thức nhưng giá về tay của các phi cơ thường thấp hơn mức niêm yết 40-60%.

Giá bán là một trong những nhân tố quyết định thành bại mà Air France và Emirates là đại diện của hai thái cực này. Giống như phần lớn trong số 14 hãng sử dụng A380, Air France đặt đơn hàng rất nhỏ. Với phi đội chỉ có 9 máy bay, giá mỗi chiếc A380 của Air France sẽ cao vượt trội Emirates, hãng mua sỉ tới 123 chiếc. Ngoài ra, Emirates còn sở hữu cả khu phức hợp huấn luyện và bảo dưỡng riêng nên càng dễ dàng điều tiết được chi phí.

Tháng 5 vừa qua, Air France trở thành hãng đầu tiên thải loại toàn bộ dàn A380. Dẫu Covid-19 đã đẩy nhanh tiến độ của kế hoạch này nhưng từ lâu Air France đã gặp vấn đề với chiếc phi cơ siêu trường siêu trọng.

Lý do đầu tiên cũng là phổ biến nhất với mọi hãng khai thác A380: máy bay quá to để bán được hết vé.

Thứ hai, khoang thương gia nhẽ ra là nguồn doanh thu dồi dào thì Air France lại khai thác thiếu hiệu quả khi áp dụng sơ đồ ghế 2-2-2 không so le. Như vậy chỗ ngồi cạnh cửa sổ sẽ không có lối đi riêng. Bất tiện này rất khó chấp nhận đối với khách thương gia. A380 của Emirates hay nhiều hãng châu Á chỉ lắp cấu hình 1-2-1, dù ít hơn hai ghế trên một hàng nhưng mọi vị trí đều có sự riêng tư.