Số liệu của bộ Công Thương cho thấy, trong quý I/2021, doanh số bán ô tô điện toàn cầu tăng khoảng 140% so với cùng kỳ năm 2020, được thúc đẩy bởi doanh số bán xe ở Trung Quốc với khoảng 500.000 xe và ở Châu Âu với khoảng 450.000 xe.

Doanh số bán ô tô điện tại Hoa Kỳ tăng hơn gấp đôi so với quý đầu tiên của năm 2020. Điều này cho thấy, triển vọng ngắn hạn cho doanh số bán xe điện là khá sáng sủa.

Chia sẻ tại hội thảo "Hạ tầng cho xe điện tại Việt Nam" do báo Giao thông tổ chức, ông Phạm Tuấn Anh - Phó Cục trưởng cục Công nghiệp (bộ Công Thương) cho biết, hiện nay tại Việt Nam, chưa có doanh nghiệp nào ngoài VinFast đang tiến hành hoạt động sản xuất, lắp ráp xe điện. Nhìn chung, hiện nay các dòng xe điện hóa chưa phổ biến tại Việt Nam.

6 yếu tố ảnh hưởng phát triển công nghiệp xe điện

Ông Tuấn Anh cho biết, có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc phát triển ngành công nghiệp xe điện tại Việt Nam. Trong đó, phải kể đến mức thu nhập của người dân Việt Nam hiện nay.  

“GDP bình quân đầu người ở Việt Nam năm 2020 ước khoảng 2.750 USD, vẫn quá thấp để người tiêu dùng có thể sở hữu phương tiện cá nhân bốn bánh thông thường chứ chưa nói đến việc sở hữu xe điện do giá bán của xe điện cao hơn so với xe tương tự sử dụng động cơ đốt trong. Do đó, việc tiêu thụ rộng rãi xe điện tại Việt Nam trong thời gian tới là chưa khả thi”, ông Tuấn Anh nói.

Yếu tố thứ 2 là việc thiếu cơ sở hạ tầng trạm sạc. Hiện nay ở các nước phát triển có nhu cầu sử dụng xe điện cao, các trạm và nhà để xe ngoài trời tại các cơ quan, công sở hay trung tâm thương mại đều có xu hướng tích hợp hệ thống các tấm pin năng lượng mặt trời, tận dụng nguồn năng lượng sạch, đồng thời giảm sự tiêu thụ điện từ hệ thống điện.

“Tuy nhiên ở Việt Nam hiện tại hầu như chưa có trạm sạc cho ô tô điện và thiếu hạ tầng giao thông đường bộ, điểm đỗ xe tĩnh, quỹ đất để bố trí trạm sạc cho xe điện”, ông chỉ ra và cho rằng, việc phát triển hệ thống trạm sạc có thể đáp ứng nhu cầu sạc điện cho tất cả các loại xe điện có chuẩn sạc khác nhau cũng là một thách thức không nhỏ.

Phạm vi hoạt động của xe điện bị hạn chế cũng là một trong những yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp xe điện hiện nay tại thị trường trong nước.

Tiếp đến là chính sách ưu đãi đối với ô tô điện tại Việt Nam hầu như chưa có. Xe điện đến nay mới chỉ nhận được ưu đãi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt, thấp hơn so với xe chạy xăng/dầu thông thường.

Thứ năm là cơ cấu nguồn điện - tác động đối với môi trường từ quá trình sử dụng xe điện. Đối với việc sử dụng, một thực tế là phần lớn điện trong lưới điện các quốc gia được sản xuất bằng các nguồn chưa thân thiện với môi trường.

Với những nước đang phát triển, thủy điện và nhiệt điện chiếm tỷ trọng lớn trong hạ tầng sản xuất điện. Tuy nhiên, đây lại là hai loại hình kém sạch nhất.Trong bối cảnh đó, giới chuyên môn cho rằng bước đầu tiên phải làm là triển khai sản xuất năng lượng sạch và chuẩn bị hạ tầng cần thiết khi xem xét việc triển khai xe điện ở quy mô lớn.

Yếu tố thứ 6 mà vị này chỉ ra là tác động đối với môi trường từ quá trình sản xuất xe điện. Xe điện cũng có tác động tới môi trường từ việc sản xuất ra chúng.

Do bộ pin nặng, các nhà sản xuất phải làm nhẹ phần còn lại của chiếc xe dẫn tới việc các linh kiện của xe điện thường sử dụng nhiều vật liệu nhẹ, đòi hỏi nhiều năng lượng để sản xuất và xử lý, chẳng hạn như nhôm và pô-ly-me được gia cố bằng sợi carbon.

Ngoài ra, các vật liệu được sử dụng trong pin là có hại cho môi trường trong khi việc tái chế pin lithium-ion hiếm khi được thực hiện kể cả tại các nước phát triển.

Sản xuất ô tô điện hướng tới xuất khẩu

Nói về những giải pháp thúc đẩy phát triển xe điện tại Việt Nam, ông Tuấn Anh nhìn nhận việc phát triển ngành công nghiệp xe điện cần phải lồng ghép và tận dụng năng lực hiện có của các doanh nghiệp sản xuất ô tô sử dụng động cơ đốt trong thông thường.

Cùng với đó, phải phù hợp với tình hình phát triển hạ tầng giao thông, cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe điện (hệ thống trạm sạc điện.

Nêu ra những giải pháp để cụ thể, ông Tuấn Anh nhấn mạnh yếu tố đầu tiên là giải pháp về thuế. Cần áp dụng thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô điện trên cơ sở mức phát thải CO2 ra môi trường theo 2 hướng.

Cụ thể, thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe điện chạy pin (BEV) và xe điện nhiên liệu hydro (FCEV) ở mức thấp nhất. Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe hybrid (HEV) và xe hybrid sạc ngoài (PHEV) sẽ ở mức cao hơn so với xe BEV và FCEV và áp dụng theo lộ trình như giữ nguyên như hiện tại và tăng dần để khuyến khích sử dụng xe BEV, FCEV, giảm dần ưu đãi cho xe HEV và PHEV.

Ngoài ra còn các giải pháp khác như xây dựng các chính sách ưu đãi, hỗ trợ đầu tư vượt trội nhằm thu hút đầu tư các dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô điện.

Tập trung vào các dòng xe chưa sản xuất tại các quốc gia trong khu vực, hướng vào thị trường xuất khẩu, trong đó ưu tiên thu hút các dự án từ các tập đoàn đa quốc gia đầu tư, đặt trụ sở và thành lập các trung tâm nghiên cứu - phát triển (R&D), trung tâm đổi mới sáng tạo trong lĩnh vực sản xuất ô tô điện và linh kiện cho ô tô điện – đặc biệt là nghiên cứu sản xuất pin, mô tơ, hệ thống ECU điều khiển cho xe điện tại Việt Nam.

“Cần có chính sách hỗ trợ trực tiếp từ ngân sách nhà nước để giảm chi phí đầu tư – đặc biệt là các chi phí về nghiên cứu và phát triển; mua bán, chuyển giao công nghệ - cho các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô điện có quy mô lớn”, ông Tuấn Anh nêu rõ.

Ngoài ra, cần phát triển cơ sở hạ tầng cho xe điện (trạm sạc điện, hạ tầng giao thông, quỹ đất để bố trí trạm sạc…), phát triển các nguồn năng lượng tái tạo để cung cấp điện sạch cho các trạm sạc điện.

Cùng với đó, phát triển công nghiệp hỗ trợ để cung cấp linh kiện, phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp xe điện; Ban hành các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về xe điện, trạm sạc xe điện; Đào tạo nguồn nhân lực cho nghiên cứu phát triển và sản xuất xe điện…