Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) gần đây đã thông tin về việc đường sắt Nhật Bản muốn chuyển giao 37 toa tàu đã qua sử dụng 40 năm cho đường sắt Việt Nam. Nếu được nhập khẩu về, đây sẽ là công nghệ mới nhất đối với các đoàn tàu đường sắt Việt Nam hiện nay bởi những toa tàu này chưa từng được khai thác ở Việt Nam trước đây. Ảnh: ⒸJR-EAST

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết: "Mối quan hệ giữa chúng tôi và đường sắt Nhật Bản khá tốt. Trên cơ sở đó, phía Nhật Bản biết điều kiện đường sắt của nước mình phù hợp với loại tàu này, nên họ mới quyết định chuyển giao miễn phí. Khổ đường sắt nước ta là 1,00m, trong khi Nhật Bản là 1,067m, chênh nhau 0,067m. Việc hoán cải tàu cũ của Nhật Bản cũng rất đơn giản". Ảnh: ⒸJR-EAST

Các toa tàu Kiha 40 và 48 có thể tiếp tục vận hành tốt nếu được bảo trì tốt, ít nhất là 15 năm nữa. Tổng thể chi phí cho dự án này, tối đa chỉ hết 140 tỷ, trong đó 40 tỷ cho vận chuyển và hơn 80 tỷ cho hoán cải. Ảnh: ⒸJR-EAST

Chủ tịch VNR thông tin thêm rằng, những toa tàu phía Nhật Bản chuyển giao cho VNR đưa vào lắp đặt, khai thác sẽ hiệu quả hơn nhiều so với việc mua mới. Bởi, nếu để đầu tư 37 toa tàu mới này, VNR phải bỏ ra 1.110 tỷ đồng, trong khi nhập khẩu 37 toa tàu cũ chỉ mất chi phí vận chuyển, hải quan,... khoảng 140 tỷ đồng. Ảnh: ⒸJR-EAST

Nhật Bản không quy định niên hạn sử dụng với toa tàu và các toa tàu trên vẫn được khai thác bình thường tại Nhật Bản, bảo dưỡng thường xuyên nên còn rất tốt. Phía Nhật Bản đánh giá các toa xe này có độ an toàn cao với tỉ lệ sự cố 1-2 vụ trên 1 triệu km vận hành. Ảnh: ⒸJR-EAST

Điểm đặc biệt là các toa xe của Nhật Bản là loại tự hành, có thể tự chạy, kể cả một toa, mà không cần đầu kéo. Vì đầu máy nằm ngay trong toa xe. Các toa tàu này sẽ thích hợp quãng đường ngắn, dưới 300km, như chặng Hà Nội - Hải Phòng, Sài Gòn - Nha Trang, Hà Nội - Thanh Hóa… Nếu có toa xe tự hành này, chi phí khai thác giảm xuống và tần suất khai thác sẽ tăng lên, linh hoạt hơn. Ảnh: ⒸJR-EAST

Chủ tịch VNR đánh giá, trải qua 2 năm dịch bệnh, 2 công ty đường sắt nước ta đã mất hết vốn chủ sở hữu, không có đủ năng lực để vay vốn, và cũng không thể thuyết trình để đi vay khi mà giá thành nhập mới so với phương án nhận toa xe cũ chênh nhau tới 7-8 lần. Với phương án bỏ 140 tỷ để nhập 37 toa xe, dự kiến sẽ mất 7 năm để hoàn vốn trong khi có thể khai thác ít nhất 15 năm, tính toán ra hiệu quả là rất lớn. Ảnh: ⒸJR-EAST

Hiện nay, có rất nhiều hãng vận tải đường sắt địa phương tại Nhật Bản cũng nhập lại tàu Kiha40/48 của JR East để tiếp tục sử dụng tại Nhật Bản. Gần đây nhất là hãng tàu Kominato ở tỉnh Chiba có nhập 5 toa và đang đưa vào sử dụng. Ảnh: ⒸJR-EAST

Các nước trong khu vực cũng đang nhập nhiều toa tàu cũ của Nhật Bản. Nga nhận từ năm 1993. Hiện nay, Myanmar đã nhận 1 lần năm 2007, lần 2 năm 2019, và lần 3 năm 2020 thì họ nhận tới 135 toa tàu. Philippines, Indonesia,… đã đăng ký mua những toa tàu này, nhưng phía Nhật Bản chuyển giao miễn phí cho VNR, phía Việt Nam chỉ chịu phí vận chuyển và hoán cải. Ảnh: ⒸJR-EAST

Theo ông Minh, các toa tàu mà VNR xin nhập về Việt Nam có vật liệu chính chủ yếu là thép. Két dầu toa tàu nhỏ hơn tàu biển, tỉ lệ cặn ít vì xúc xả thường xuyên. Các toa tàu có vật liệu nhựa rất ít, phần thép có thể tái chế sau khi khai thác 15 năm nữa nên khả năng phát sinh rác thải không đáng lo ngại. Ảnh: ⒸJR-EAST

Bài: T.Hà - Ảnh: JR-EAST