Tại phiên thảo luận hội trường của Quốc hội sáng 3-11 về tình hình kinh tế - xã hội, đại biểu Quốc hội (ĐBQH) Nguyễn Phi Thường đã nói về vấn nạn ùn tắc giao thông tại TP.HCM và Hà Nội.
Ông Thường nêu, TP.HCM và Hà Nội đang đô thị hoá mạnh mẽ và phát triển bùng nổ, trở thành những siêu đô thị 10 triệu dân với nhiều nét tương đồng.
Việc tăng dân số cơ học bình quân mỗi năm khoảng 200.000 người gây áp lực lớn đến hệ thống hạ tầng cơ sở của các thành phố vốn đã đang quá tải, đặc biệt là hạ tầng giao thông mà hệ luỵ là ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng tới chất lượng cuộc sống người dân, làm thiệt hại kinh tế và là điểm nghẽn cho phát triển bền vững của hai thành phố.
ĐBQH Nguyễn Phi Thường (Hà Nội).
“Theo báo cáo của TP.HCM, thiệt hại từ ùn tắc giao thông hàng năm của TP vào khoảng 6 tỉ USD, tương đương 13% GRDP của TP” - ông Thường nêu số liệu.
Do đó, ông Thường cho rằng phát triển đường sắt đô thị là giải pháp cứu cánh, tất yếu và đã rất bức bách để giải quyết bài toán ùn tắc cho cả hai TP. Theo đó cả TP.HCM lẫn Hà Nội đều xác định có khoảng tám tuyến đường sắt đô thị ở mỗi TP. Trong đó, TP.HCM, tổng chiều dài 220 km, tổng mức đầu tư 25 tỉ USD. Hà Nội là 318 km, tổng mức đầu tư 30 tỉ USD.
“Phát triển đường sắt đô thị là xu thế tất yếu và đã rất bức bách, tuy nhiên việc triển khai các dự án có khá nhiều vấn đề mà mẫu số chung là dự án lớn, tổng mức đầu tư rất lớn (toàn tỉ USD) nhưng lại chậm tiến độ, đội vốn nhiều lần, gây bức xúc dư luận như dự án Cát Linh - Hà Đông, Bến Thành - Suối Tiên, Bến Thành - Tham Lương…” - ông Thường phân tích.
ĐB này nói thêm: “Bất cập như vậy nhưng nghịch lý là đến nay các cơ quan có thẩm quyền vẫn chưa tổng hợp, đúc rút kinh nghiệm để các dự án ngay tiếp sau không bị lặp lại”.
Theo đó, ông Thường chỉ ra một số vấn đề trong phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại hai TP. Cụ thể, về quy hoạch đô thị, giao thông đô thị và đường sắt đô thị, cần phải để dự án đường sắt đô thị gắn kết với không gian đô thị, tích hợp vào đời sống đô thị để phát huy được vai trò. Tuy nhiên, hiện nay các dự án đường sắt đô thị chủ yếu đến tính khả thi về tài chính, kỹ thuật, ít chú ý đến sự liên kết phát triển không gian đô thị.
Về công nghệ quy chuẩn, vốn và tích hợp các tuyến, hiện Việt Nam chưa có hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn đường sắt đô thị nên việc triển khai thực hiện nghiệm thu dự án là rất khó khăn, phụ thuộc vào nhà đầu tư, nước tài trợ vốn. Ngoài ra, để giảm chi phí và tăng tính chủ động cần khẩn trương tính việc nội địa hoá, thực hiện chuyển giao và làm chủ công nghệ càng nhanh càng tốt.
Về khả năng tích hợp giữa các tuyến đường sắt đô thị do các nhà tài trợ khác nhau cho nên công nghệ, tiêu chuẩn cũng khác nhau. Do vậy, việc tích hợp công nghệ toàn mạng rất khó khăn. (Hệ thống tuyến Cát Linh- Hà Đông ODA Trung Quốc; Nhổn - ga Hà Nội là ODA Pháp; Nam Thăng Long- Trần Hưng Đạo ODA Nhật).
Về việc này ông Thường đề nghị Quốc hội, Chính phủ giao cơ quan có thẩm quyền nghiên cứu mô hình đường sắt đô thị tư nhân kiểu TP Tokyo, để nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư đường sắt đô thị và hưởng lợi từ việc phát triển không gian đô thị, khai thác quỹ đất khu vực nhà ga dọc các tuyến còn dư địa.
Liên quan đến dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, ông Thường cho biết vừa qua, Bí thư Thành uỷ Hà Nội đã trực tiếp chủ trì làm việc với Bộ GTVT và cùng thành lập tổ công tác để tháo gỡ. Tuy nhiên, còn khá nhiều vướng mắc thuộc thẩm quyền của Quốc hội, Chính phủ cũng như kết luận của Kiểm toán Nhà nước như vấn đề thanh toán, nghiệm thu, an toàn hệ thống.
“Đề nghị QH, Chính phủ quan tâm chỉ đạo tháo gỡ để cuối năm vận hành, không để sai hẹn về đích thêm lần thứ 9, không để kéo quá dài gây bức xúc dư luận. Việc khó nhưng thống nhất, quyết tâm cao như chống COVID-19 tôi tin là sẽ thành công” - ĐB Thường đề nghị
Ông cũng nêu ra ba lưu ý khi làm đường sắt đô thị. Cụ thể, thứ nhất cần đánh giá, rút kinh nghiệm các dự án ODA về đường sắt đô thị và thận trọng với các điều kiện trong hiệp định vay ODA, nhất là việc lựa chọn, chỉ định tổng thầu.
Thứ hai, việc đầu tư tuyến đường sắt đô thị chỉ hiệu quả cao khi đầu tư toàn tuyến chứ không chỉ đầu tư từng đoạn tuyến và tính kết nối liên thông là rất quan trọng.
Thứ ba, khi ký hợp đồng với các nhà thầu, cần chuẩn bị đủ các điều kiện, nhất là giải phóng mặt bằng, đặc biệt với hợp đồng EPC vì nếu như chốt được giá trị ngay từ đầu mà chỉ tạm tính thì sẽ rất rắc rối sau này. Để tạm tính từ 2008 đến 2015 theo khối lượng đơn giá thực tế, từ 2015 mới theo hợp đồng EPC là rất phức tạp và dễ nảy sinh tranh chấp.
