Theo đánh giá của Bộ Công Thương, kể từ đầu năm 2020 đến nay, chuỗi cung ứng nói chung bị đứt gãy, nhiều hoạt động trong lĩnh vực logistics trên toàn cầu bị đình trệ cục bộ do tác động của đại dịch Covid-19. Do đó, việc khôi phục chuỗi cung ứng, phát triển logistis sau đại dịch trong bối cảnh bình thường mới là rất cần thiết.

Trong khuôn khổ Diễn đàn Logistics Việt Nam 2021 sáng 14/12 đã ghi nhận nhiều ý kiến đóng góp tâm huyết của các nhà hoạch định chính sách, các lãnh đạo doanh nghiệp trong ngành về một mục tiêu khôi phục và xây dựng phát triển ngành logistics trong thời gian tới. Diễn đàn là sự kiện thường niên được Bộ Công Thương tổ chức hàng năm từ 2013 đến nay.

Hướng tới mô hình phát triển logistics xanh

Tại diễn đàn lần này, ông Phan Đức Hiếu – Uỷ viên thường trực Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội đã nhấn mạnh vai trò kép, đặc biệt quan trọng của ngành logistics khi đây là một ngành tạo ra giá trị kinh tế cho đất nước.

Nhắc lại những tác động của đại dịch Covid-19 không chỉ về kinh tế mà còn về cả đời sống, xã hội, ông Hiếu nói về tốc độ tăng trưởng âm 6,17% của Việt Nam trong quý III/2021 và dự kiến trong năm nay sẽ không đạt được kết quả mà kế hoạch tăng trưởng đưa ra. Tuy nhiên, với vai trò của ngành logistics, ông Hiếu đánh giá ngành này trong thời gian vừa qua vẫn rất kiên cường đóng góp cho sự phát triển kinh tế.

“Logistics có vai trò kép, bản thân logistics là một ngành kinh tế và tạo ra giá trị kinh tế. Bản thân ngành này trong thời gian qua vẫn rất kiên cường đóng góp cho sự phát triển kinh tế của đất nước. Mục tiêu của chúng ta ở thời điểm này là tìm cách để phát huy tốt hơn nữa vai trò kép của ngành logistics”, ông Hiếu nói.

Theo Uỷ viên thường trực Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội, khi gặp những khó khăn, thách thức vừa qua, bản thân các ngành logistics cũng đã tự có những giải pháp dành riêng cho mình.

Chia sẻ về một phương châm phục hồi kinh tế mà bản thân rất tâm đắc, ông Hiếu nói: “Chúng ta không thể gượng dậy trên con đường cũ mà buộc phải vươn lên mạnh mẽ trên một con đường mới và hướng đến một sự phát triển bền vững hơn, xanh hơn. Tôi cho rằng, bản thân ngành logistics cũng sẽ tìm được một phương thức mới phát triển mà ở đó có tính bền vững cao và sẽ quan trọng hơn đó là một mô hình phát triển logistics xanh”.

Cần một thương hiệu vận tải biển quốc gia mang tầm thế giới

Chia sẻ về khủng hoảng cước biển và hướng đi mới cho doanh nghiệp Việt Nam, ông Lê Quang Trung - Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - nhấn mạnh về tình trạng tăng phi mã giá cước vận tải biển trong thời gian qua.

Theo ông Trung, từ tháng 11/2020, các hãng tàu đã phát đi nhiều thông báo về việc tăng giá cược vận chuyển hàng container với mức tăng từ 2-10 lần (tuỳ theo chặng).

Lấy ví dụ về giá cước vận tải biển đi sang bờ Đông, bờ Tây nước Mỹ, ông Trung cho biết cước vận tải thông thường chỉ dao động từ 3.500 – 4.000 USD, tuy nhiên, khi dịch Covid-19 tác động, có thời điểm giá cước này tăng phi mã lên 15.000 USD, thậm chí 18.000 USD. Điều này đã ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp Việt Nam.

Vị này cũng cho biết, cùng với những bất cập về giá cước, phụ phí hãng tàu nước ngoài đang thu cũng trở thành gánh nặng đối với chủ hàng Việt Nam.

“Các đơn vị logistics đang gặp phải vấn đề tăng giá, các phụ phí, có hơn 10 loại phụ phí ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh cũng như giảm tính cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường thế giới như phí chứng từ, phí xếp dỡ, phí vệ sinh container, phí cân bằng container, phí khai trọng lượng, vấn đề tỉ giá áp tuỳ tiện… Tất cả đều gây nhiều phiền toái cho các chủ hàng Việt Nam”, ông Trung thông tin.

Thực tế cho thấy, giá cược vận tải biển tăng cao cũng sẽ có những đơn vị được hưởng lợi. Bản thân ông Trung cũng thừa nhận đứng dưới góc độ của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, thì đơn vị này đã được hưởng lợi khi giá cước vận tải biển tăng cao. Tuy nhiên, với vai trò là đơn vị phát triển ngành, ông Trung cho rằng các chi phí tăng cao ảnh hưởng lớn ngành logistics nói chung và cũng ảnh hưởng đến nền kinh tế đất nước.

Trong giai đoạn thị trường hiện nay, lượng hàng hoá vận tải biển trên thế giới được dự báo vẫn tiếp tục tăng trong năm 2022 khi con số này có thể sẽ tăng lên 6% và hàng container trên toàn cầu sẽ tăng 12%.

Nhìn chung, doanh nghiệp thời gian qua không chỉ đối mặt với khủng hoảng cước vận tải biển, mà còn đối mặt với sự đứt gãy, gián đoạn chuỗi cung ứng. Đưa ra một số giải pháp cụ thể, ông Trung nhấn mạnh việc “Việt Nam hiện nay rất cần một thương hiệu vận tải biển quốc gia mang tầm thế giới đích thực".

Ông chỉ ra việc hàng vận chuyển container của các hãng tàu Việt Nam mới chạy các tuyến ngắn, tuyến nội địa, còn các tuyến dài hơn kết nối sang châu Âu, châu Mỹ vấn chưa có, nguyên nhân là vì chi phí, sức đầu tư tốn kém và điều này cũng cần sự chung tay mạnh mẽ, một cam kết dài hạn từ chủ hàng, các nhà xuất nhập khẩu.

“Chủ trương đầu tư đội tàu mà tôi kiến nghị là phát triển các tuyến container vận chuyển quốc tế. Cụ thể là chúng ta bắt đầu xây dựng từ các tuyến ngắn, nội địa sang các tuyến dài hơi hơn. Khi đó, hãng tàu Việt Nam sẽ chở hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam mà chúng ta không bị phụ thuộc bởi thị trường nước ngoài. Tôi cho rằng thì đây sẽ là giải pháp căn cơ trong tương lai", ông nói.

Ông Trung cho rằng, nếu xây dựng được thì khi giá cả vận tải biển trên thế giới tăng cao, Việt Nam có thể tự điều tiết được. Để thực hiện được điều này, theo Phó Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, cần phải thực hiện các biện pháp về tăng tính kết nối.

“Đây là vấn đề đã được đề cập nhiều nhưng chúng ta phải hiện thực hoá nó từ chính sách, giải pháp cho đến việc triển khai cụ thể. Chúng ta rất cần sự đảm bảo về tính kết nối giữa các hệ sinh thái hàng hải như cảng biển, logistics, vận tải biển. Sự kết nối cần được nhấn mạnh với các trung tâm kinh tế biển, hoặc các khu công nghiệp. Vấn đề này chúng ta chỉ mới nói ở cấp địa phương nhưng ở góc độ quốc gia thì chưa có”, ông chỉ ra.

Giải pháp tiếp đến mà ông Trung đưa ra là đề xuất liên quan đến kết nối hạ tầng giao thông, chính sách. Theo đó, ông cho rằng cần có sự phát triển giữa cảng biển khai thác đơn lẻ với một mô hình khai thác hạ tầng dùng chung giữa các đơn vị.