Hơn 80 tàu container chờ cập cảng Los Angeles và Long Beach tại California đã giảm một nửa vào hồi cuối tháng 11. Số lượng tàu container tắc nghẽn trên thực tế có thể rơi vào khoảng 96 tàu. Hóa ra sự biến mất của những con tàu khỏi hàng dài đợi chờ chỉ đơn thuần là trốn khỏi khu vực tắc nghẽn và lảng vảng ngoài khơi Thái Bình Dương.

Khi chuỗi cung ứng năm qua giảm mạnh, các chuyên gia hậu cần đang phải vật lộn để phân biệt giữa sự cải tiến thực sự và những bước đi sai lầm. Hệ thống thương mại mong manh của thế giới vẫn phải đối mặt với nhiều tháng tổn thương và có nguy cơ sụp đổ một lần nữa trước cú sốc không thể lường trước.

Jennifer Bisceglie, Giám đốc điều hành của Interos có trụ sở tại Arlington (Virginia), một công ty quản lý rủi ro chuỗi cung ứng cho rằng: "Không cần thiết phải gọi đây sự suy thoái". Đối với Bisceglie, bất kỳ sự trở lại bình thường nào đều là một quá trình chuyển đổi kéo dài từ 18 đến 24 tháng, một phần do các công ty đang phải vật lộn với những thách thức từ đại dịch, bên cạnh nỗ lực củng cố mạng lưới nhà cung cấp bằng số hóa.

Một báo cáo của cơ quan nghiên cứu và dự báo kinh tế Oxford Economics đã cho thấy sự căng thẳng chuỗi cung ứng của Mỹ đã giảm bớt trong tháng 11. Nhưng sự lây lan của biến thể vi rút SAR-CoV-2 đã gây ra một đợt hạn chế khác trước mùa Giáng sinh. Theo đó, làn sóng lây nhiễm mới sẽ có nguy cơ làm giảm tốc độ giải quyết vấn đề của chuỗi cung ứng và có thể làm chậm tiến độ đạt được cho đến thời điểm hiện tại.

Oren Klachkin, nhà kinh tế hàng đầu của Mỹ tại Oxford Economics nhấn mạnh: "Còn quá sớm để khẳng định chúng ta đã chứng kiến cột mốc ​​đỉnh điểm của sự gián đoạn chuỗi cung ứng. Tình hình hiện tại rất phức tạp và siêu biến thể vi rút mới Omicron có thể sẽ khiến mọi thứ trở nên tồi tệ hơn".

Vẫn còn một chặng đường dài

Chỉ số quản lý hậu cần hàng tháng của Mỹ (LMI) được công bố trong tuần này không cho thấy sự chậm lại so với bình thường. Chỉ số chính của tháng 11 đã tăng tháng thứ hai liên tiếp, phản ánh mức tăng kỷ lục đối với chi phí kho hàng, cũng như chi phí hàng tồn kho và vận chuyển.

Zac Rogers, biên tập viên của LMI với tư cách là trợ lý giáo sư tại Đại học Kinh doanh thuộc Đại học Bang Colorado cho biết, điều tồi tệ nhất có lẽ ở sự không phù hợp giữa năng lực hậu cần và nhu cầu.

Tuy nhiên, ông cảnh báo rằng sự vượt qua suy thoái không đồng nghĩa với việc các chuỗi cung ứng đã trở lại bình thường hoặc không thể khủng hoảng một lần nữa. Rogers khẳng định: "Chúng tôi vẫn còn một chặng đường dài phía trước cho đến khi mọi thứ trở lại hoàn toàn bình thường".

Vận tải hàng hải

Hạn chế về năng lực tiếp tục giữ giá vận chuyển đường biển ở mức cao.

Theo dữ liệu của Freightos - đơn vị chuyên cung cấp thông tin trực tuyến về điều hành thị trường vận tải hàng hóa quốc tế, giá cho một container dài 12 mét cập cảng bờ Tây của Mỹ từ Trung Quốc đã nhích trở lại trong hai tuần qua, lên 14.825 USD bao gồm phụ phí và phí bảo hiểm. Mặc dù con số này đã giảm 28% so với mức kỷ lục 20.586 USD vào tháng 9, nhưng nó vẫn cao gấp 10 lần so với chi phí vào tháng 12 năm 2019.

Theo Xeneta, một nền tảng phân tích thị trường vận tải hàng hóa bằng đường biển và đường hàng không, giá hợp đồng dài hạn hiện đang tăng lên, với mức tăng 16% vào tháng 11, dẫn đến tổng mức tăng hơn 121% so với cùng kỳ năm ngoái. Patrik Berglund, Giám đốc điều hành của Xeneta có trụ sở tại Oslo đã viết trong một bài đăng trực tuyến: "Rất khó để nhìn thấy sự thay đổi ở phía trước".

Vận chuyển hàng không

Áp lực cũng không ngừng gia tăng trên thị trường vận chuyển hàng không, nơi giá cước vẫn đang tăng lên trong bối cảnh nhu cầu được thúc đẩy một phần bởi sự chậm trễ và chi phí vận chuyển đường biển tăng cao.

Vì vậy, các nhà phân tích cho rằng có rất ít lý do để kỳ vọng giá cước hàng không sẽ giảm trong thời gian ngắn. Camille Carenton, giám đốc hàng không cấp cao của Flexport Inc. cho biết trong một hội thảo tháng 11 rằng bối cảnh này đang dẫn đến tình trạng tồn đọng hàng hóa tại các sân bay Mỹ và châu Âu, với thời gian trì hoãn kéo dài từ 2 đến 7 ngày.

Eytan Buchman, Giám đốc tiếp thị của Freightos có trụ sở tại Hồng Kông cho biết: "Vài tháng qua đã chứng kiến ​​sự hạn chế trong công suất trước nhu cầu cao hơn tại mùa cao điểm, nhưng mức giá tăng mạnh cho đến nay vẫn có khả năng mang lại tính thời vụ cao".

Cuộc đấu tranh của Châu Âu

Trong khu vực đồng Euro, một thước đo của Bloomberg Economics cho thấy điều kiện nguồn cung đã hạ nhiệt từ mức khá cao. Quỹ đạo đó có kéo dài hay không phụ thuộc nhiều vào việc biến thể vi rút mới có thể được kiểm soát hay không. Tại Đức, một cuộc khảo sát được công bố đã cho thấy niềm tin của các nhà đầu tư về môi trường hiện tại đã giảm xuống mức thấp nhất trong sáu tháng khi quốc gia này áp dụng lại các lệnh hạn chế để kiểm soát sự lây lan của đại dịch.

Các nhà sản xuất Đức đã bị kìm hãm trong nhiều tháng do các vấn đề về nguồn cung toàn cầu. Họ nhấn mạnh thách thức mà quốc gia này phải đối mặt, dữ liệu về các đơn đặt hàng của nhà máy được công bố đã cho thấy sự sụt giảm tồi tệ hơn nhiều so với dự đoán của các nhà phân tích. Trên hết, người tiêu dùng đang bị chèn ép bởi lạm phát mạnh nhất kể từ đầu những năm 1990.

Chủ tịch ZEW Achim Wambach cho biết trong một tuyên bố: "Sự tắc nghẽn về nguồn cung kéo dài đang đè nặng lên sản xuất và thương mại bán lẻ. Kỳ vọng kinh tế giảm đã cho thấy hy vọng tăng trưởng mạnh hơn trong sáu tháng tới đang tắt dần."

Tình trạng thiếu hụt lái xe tải ở Anh

Ở Anh, nền kinh tế vẫn đang phải vật lộn với nhiều thách thức khác nhau, từ các khu vực cảng chật chội cho đến tình trạng thiếu tài xế xe tải.

Việc thiếu tài xế xe tải có lẽ vẫn là nguyên nhân lớn nhất dẫn đến tình trạng tồn đọng hàng hóa ở Anh. Logistics UK cho biết trong một báo cáo rằng số lượng tài xế xe chở hàng nặng, hay xe có trọng tải nặng đã giảm 72.000 người, tương đương 24% trong khoảng thời gian từ quý hai năm 2019 đến năm 2021.

Các công ty hậu cần của Anh đang thực hiện các bước để tăng cường đào tạo, tuyển dụng và trả lương. Nhưng vẫn còn khá nhiều lo ngại rằng một số gián đoạn chuỗi cung ứng sẽ tiếp tục diễn ra vào năm 2022 cho đến khi những vấn đề này được giải quyết triệt để.