Hầu hết quốc gia trên thế giới đều đã tiến tới sống chung với virus SARS-CoV-2, đến những nước từng miệt mài truy vết F0 như Việt Nam cũng đang dần chuyển sang trạng thái bình thường mới.

Trái ngược với bức tranh chung, Trung Quốc lại trở nên nổi bật khi chính phủ vẫn kiên trì với chiến lược "Zero COVID". Thay vì tìm cách hạn chế lây nhiễm ở mức có thể kiểm soát được, Bắc Kinh vẫn tiếp tục truy vết bệnh nhân, phong tỏa diện rộng và xét nghiệm hàng triệu dân ngay cả khi chỉ phát hiện một trường hợp nhiễm COVID-19.

Đến nay, các quan chức chính phủ vẫn nhất quyết bảo vệ chiến lược trên. Xinhua dẫn lời ông Ma Xiaowai, Giám đốc Ủy ban Y tế Quốc gia Trung Quốc, khẳng định Zero COVID sẽ tiếp tục là trọng tâm chống dịch của Trung Quốc.

Dường như chính sách trên có mang lại hiệu quả. Thống kê của Đại học Johns Hopkins cho thấy, toàn thế giới ghi nhận hơn 283 triệu ca nhiễm COVID-19 nhưng Trung Quốc (bao gồm Hong Kong) chỉ báo cáo khoảng 113.000 ca.

Tuy nhiên, trong bối cảnh thế giới sắp sửa bước vào năm COVID thứ ba, người dân tại đất nước tỷ dân đang ngày càng thất vọng với chính sách không khoan nhượng với dịch bệnh của Bắc Kinh, tờ Nikkei Asia cho hay.

Hậu quả của chiến lược Zero COVID cũng là điều khó có thể phớt lờ, đặc biệt là sự gián đoạn mà nó gây ra cho đời sống của người dân và hoạt động kinh tế trên khắp cả nước. Đơn cử, cuối tháng 10 vừa qua, hàng chục nghìn người đã phải "chôn chân" bên trong Disneyland Thượng Hải sau khi một du khách có kết quả xét nghiệm dương tính.

Hoặc thành phố Thủy Lệ giáp với biên giới Myanmar liên tục bùng phát dịch cục bộ trong gần hai năm qua. Cứ mỗi lần bùng dịch, giới chức Thủy Lệ lại áp lệnh phong tỏa. Từ tháng 9 năm ngoái đến nay, Thủy Lệ đã "nội bất xuất, ngoại bất nhập" tổng cộng tới 7 tháng.

Hơn nữa, giao thông giữa Trung Quốc và phần còn lại của thế giới về cơ bản đã bị cắt đứt. Theo quy định, du khách đến nước này phải cách ly khoảng 2 - 4 tuần, yêu cầu đã tiêm vắc xin,...

Các chuyên gia dự đoán, Trung Quốc khó có thể từ bỏ Zero COVID trong tương lai gần. Ông Gary Bowerman, Giám đốc tại hãng nghiên cứu lữ hành Check-in Asia, nhận định Bắc Kinh sẽ không mở cửa trước Olympic mùa đông (dự kiến diễn ra vào tháng 2 năm sau).

"Tôi đoán có thể là vào quý II/2022 hoặc thậm chí một năm nữa Trung Quốc mới tiến tới sống chung với virus SARS-CoV-2", ông Bowerman nhấn mạnh.

Những đứt gãy trong chuỗi cung ứng toàn cầu thực chất đã xuất hiện từ khi đại dịch mới bùng phát vào năm 2020, khi các cường quốc công nghiệp phải chật vật tìm kiếm nguồn cung linh kiện thay thế cho hàng hóa Trung Quốc.

Bước sang năm 2021, tình hình càng xấu đi. Do nguồn cung container không theo kịp nhu cầu, toàn hệ thống logistics bị thiếu hụt container nghiêm trọng, dẫn đến việc giá cước vận tải biển phi mã hơn 250% trong năm qua và nhiều cảng biển lớn bị ách tắc trầm trọng.

Trên đường bộ, quá trình kiểm dịch tiêu tốn nhân lực - vật lực lẫn thời gian cũng khiến xe tải nối đuôi nhau hàng chục km để được thông quan tại châu Âu hoặc ở một số cửa ngõ hàng hóa quan trọng tại châu Á.

Ác mộng lại giáng xuống vào tháng 3: kênh đào Suez tắc nghẽn sau khi siêu tàu Ever Given vì "một cơn gió độc" nào đó mà chắn ngang lối đi. Hàng trăm tàu thuyền quay đầu để kịp chuyến hàng, số khác chôn chân chờ đợi gần một tuần.

Đặc biệt, một điểm nhấn quan trọng trong bức tranh logistics năm 2021 chính là chiến lược Zero COVID của Bắc Kinh. Là đại công xưởng của thế giới và nắm trong tay hàng chục cảng trọng yếu đối với dòng chảy thương mại toàn cầu, Trung Quốc vẫn quyết tâm không sống chung với dịch bệnh.

Có thể nói, hệ thống logistics ách tắc một phần cũng do chính sách không khoan nhượng của ông Tập. Tại sao lại như vậy? Muốn tìm câu trả lời phải quay trở lại ít nhất là tháng 5, khi cảng Diêm Điền "sập nguồn".

Diêm Điền là một cảng lớn nằm ở thành phố Thâm Quyến, tỉnh Quảng Đông. Cảng này chịu trách nhiệm cho hơn 30% hoạt động ngoại thương của tỉnh Quảng Đông và 25% kim ngạch xuất khẩu của Trung Quốc sang Mỹ.

Như bao lần khác, sau khi phát hiện một số ca nhiễm COVID vào cuối tháng 5, giới chức địa phương đã yêu cầu xét nghiệm 5 lần với toàn bộ 230.000 dân sống gần cảng Diêm Điền; đồng thời bất cứ tiếp xúc nào giữa nhân viên cảng và thủy thủ đoàn đều bị cấm, New York Times đưa tin.

Hơn nữa, Thâm Quyến còn yêu cầu các nhân viên cảng phải lưu trú tại 216 cơ sở dã chiến tại bến cảng thay vì trở về nhà hàng ngày. Do đó, cảng Diêm Điền bị ùn tắc như một hệ lụy của chính sách phòng dịch nghiêm khắc của Trung Quốc.

Câu chuyện của Diêm Điền không thể trở thành bài học cho Bắc Kinh. Đến khoảng tháng 8, Ninh Ba - Chu Sơn, cảng biển sầm uất thứ ba thế giới về khối lượng container, cũng rơi vào bế tắc sau khi y tế phát hiện một ca nhiễm COVID-19.

Bình luận về chiến lược "không khoan nhượng" với COVID-19 của Trung Quốc, bà Dawn Tiura, CEO của hiệp hội Sourcing Industry Group, từng nhấn mạnh: "Chỉ cần một người dương tính cũng đủ để Trung Quốc đóng cửa cảng biển".

Hết gây nghẽn trên đường biển, Trung Quốc lại làm tắc thêm đường bộ. Minh chứng là việc gần 5.000 xe hàng chở nông sản Việt Nam phải xếp hàng dài tại các cửa khẩu ở Lạng Sơn và Quảng Ninh.

Theo thông tin từ Tổng cục Hải quan Việt Nam, một doanh nghiệp vận tải của Việt Nam ngày 21/12 cho biết phía cửa khẩu Đông Hưng (Trung Quốc) đã thông báo họ vừa phát hiện một ca nhiễm COVID-19. Do đó, các quan chức địa phương đã tạm dừng thông quan hàng hóa.

Ông Vy Công Tường - Phó Cục trưởng Cục Hải quan Lạng Sơn, ước tính với năng lực thông quan khoảng 100 xe/ngày tại ba cửa khẩu của Lạng Sơn thì cần 44 ngày để giải quyết gần 4.500 xe hàng đang ùn ứ.

Nạn nhân trực tiếp từ lập trường Zero COVID của Trung Quốc chính là các công ty xuất nhập khẩu hàng hóa, không chỉ giới hạn tại đất nước tỷ dân mà còn trên phạm vi thế giới.

Chia sẻ với SCMP, ông Jiang Tianqing, chủ một công ty xuất khẩu tại thành phố Nghĩa Ô, cho biết nhiều khách hàng của ông đã bỏ đơn hàng vì chi phí vận chuyển quá cao. Bản thân ông Jiang cũng đang vật lộn để duy trì dòng tiền vì kinh doanh không có lời.

Trước kia giá cước vận chuyển của một container loại 40 feet, bên trong chứa lượng hàng hóa trị giá 500.000 nhân dân tệ (tương đương 78.500 USD), là khoảng 30.000 nhân dân tệ (hơn 4.700 USD). Còn bây giờ, giá cước đã tăng lên 100.000 nhân dân tệ (hơn 15.600 USD) nhưng giá trị hàng hóa bên trong không thay đổi.

Doanh nghiệp xuất khẩu khó có thể xoay xở được chi phí tăng thêm, trong khi rất ít đối tác đồng ý san sẻ cùng họ. Hoặc nếu các nhà bán lẻ chấp nhận hấp thụ một phần giá cước, thì người tiêu dùng sẽ là người cảm nhận thiệt hại khi giá hàng hóa tăng cao.

Trong một số trường hợp, các hàng hóa khó có thể bảo quản hoặc tìm cách tiêu thụ khác như nông sản thì chỉ có thể bán bù lỗ hoặc vứt bỏ. Hàng trăm xe tải chở mít và thanh long ở Lạng Sơn đã quay đầu về các tỉnh đồng bằng để vớt vát một phần chi phí sản xuất và vận chuyển.

Một hệ lụy khác chính là việc nhân công ngành vận tải đang dần bỏ việc vì quá chán nản với chính sách cách ly hoặc do nguy cơ lây nhiễm COVID. Điều này đang gây áp lực về nguồn cung lao động cho các công ty logistics vốn vừa có một năm nên làm ra.

Trung Quốc hiện yêu cầu thủy thủ đoàn phải xét nghiệm âm tính trước khi thả neo, và nếu phát hiện một ca nghi nhiễm, toàn bộ người trên tàu phải cách ly ít nhất 14 ngày, Nikkei dẫn lời một số công ty vận tải biển cho hay.

Kéo theo đó là việc tàu biển phải neo đậu ngoài khơi, từ đó càng khiến vấn đề tắc nghẽn cảng biển trở nên trầm trọng hơn cũng như làm trễ chuyến hàng tại các cảng khác.

Nhìn chung, chuỗi cung ứng logistics đang rơi vào một vòng lặp không hồi kết. Nếu trong tương lai, Bắc Kinh không thay đổi lập trường theo hướng mềm mỏng hơn thì chiến lược Zero COVID của nước này chắc chắn sẽ tiếp tục là quả tạ giáng lên ngành logistics, bất luận là trên đất liền hay dưới biển sâu.