Một số hãng tàu và hãng vận tải dầu lớn đã đình chỉ các dịch vụ qua Biển Đỏ khi hơn chục tàu bị tấn công kể từ khi xung đột Israel-Hamas bắt đầu vào đầu tháng 10.
MSC, Maersk, Hapag Lloyd, CMA CGM, Yang Ming Marine Transport và Evergreen đều cho biết họ sẽ chuyển hướng tất cả các hành trình theo lịch trình ngay lập tức để đảm bảo an toàn cho thuyền viên và tàu của họ. Các hãng vận tải biển này chiếm khoảng 60% thương mại toàn cầu.
Evergreen cho biết, họ sẽ tạm thời ngừng nhận bất kỳ hàng hóa nào đến Israel, đồng thời đình chỉ dịch vụ vận chuyển đến Israel. Hãng tàu Orient Overseas Container Line (OOCL) của Trung Quốc cũng đã ngừng nhận hàng hóa của Israel với lý do có vấn đề trong hoạt động.
“Khoảng 30% hàng nhập khẩu của Israel đi qua Biển Đỏ trên các tàu container đã được đặt trước từ 2-3 tháng cho hàng tiêu dùng hoặc các sản phẩm khác, nghĩa là nếu chuyến đi bây giờ được kéo dài, các sản phẩm có thời hạn sử dụng từ 2-3 tháng sẽ không có giá trị nhập khẩu từ Viễn Đông”, Yoni Esskov, người nằm trong ủy ban điều hành Phòng Vận tải biển Israel cho biết.
Ông cho biết thêm, các nhà nhập khẩu sẽ cần tăng lượng hàng tồn kho do sự không chắc chắn và phải trả nhiều tiền hơn và những người khác sẽ mất thị phần vì thời gian đưa ra thị trường không mang tính cạnh tranh.
Vào thứ Hai (18/12), tập đoàn dầu mỏ BP cho biết họ cũng sẽ tạm dừng hoạt động vận chuyển ở Biển Đỏ khi các cuộc xung đột diễn ra quanh khu vực.
“Sự an toàn và an ninh của người dân và những người làm việc thay mặt chúng tôi là ưu tiên hàng đầu của BP. Trước tình hình an ninh vận chuyển ở Biển Đỏ ngày càng xấu đi, BP đã quyết định tạm dừng tất cả các chuyến vận chuyển qua Biển Đỏ… Chúng tôi sẽ tiếp tục xem xét việc tạm dừng phòng ngừa này, tùy theo tình hình phát triển trong khu vực”, BP cho biết.
Tập đoàn tàu chở dầu Frontline cũng cho biết đang tránh Biển Đỏ.
Cuộc xung đột đã đẩy chi phí vận tải đường biển cao hơn. Kể từ khi xung đột Israel-Hamas diễn ra, theo Freightos, giá cước vận chuyển từ châu Á đến Bờ Đông nước Mỹ đã tăng 5% lên 2.497 USD/container 40 feet. Nó có thể còn đắt hơn nữa khi các công ty lớn tránh kênh đào Suez, vốn đổ vào Biển Đỏ, và thay vào đó chọn đi vòng quanh châu Phi để đi đến Ấn Độ Dương.
Như vậy, sẽ mất thêm 14 ngày cho một tuyến đường vận chuyển, phát sinh chi phí nhiên liệu cao hơn, và vì các con tàu mất nhiều thời gian hơn để đến đích nên giải pháp này dẫn đến “sự suy giảm sức chứa của tàu”. Sự chậm trễ trong việc giao container và hàng hóa là không thể tránh khỏi.
Theo Michael Aldwell, phó chủ tịch điều hành hậu cần đường biển tại Kuehne+Nagel, vận chuyển container chiếm gần 1/3 tổng vận chuyển toàn cầu, với giá trị hàng hóa ước tính được vận chuyển lên tới 1.000 tỷ USD.
“Khoảng 19.000 tàu đi qua kênh đào Suez hàng năm. Thời gian di chuyển trên mặt nước kéo dài được dự đoán sẽ hấp thụ 20% công suất của đội tàu toàn cầu, dẫn đến khả năng xảy ra sự chậm trễ về khả năng sẵn có của các nguồn lực vận chuyển”, ông cho biết.
Ông nói thêm rằng, cũng sẽ có sự chậm trễ trong việc trả lại các container rỗng về châu Á, điều này sẽ chỉ làm tăng thêm những khó khăn cho chuỗi cung ứng.
Daniel Harlid, chuyên gia tín dụng cấp cao của Moody's cho biết: “Tình trạng này nếu kéo dài hơn một vài ngày, sẽ có tác động tích cực đến tín dụng đối với cả ngành vận tải container cũng như đối với thị trường tàu chở dầu và hàng rời, nhưng nó cũng làm tăng nguy cơ gián đoạn hơn nữa đối với chuỗi cung ứng”.
Các công ty bảo hiểm cũng đang thay đổi quan điểm, điều này có thể dẫn đến chi phí cao hơn được chuyển cho người tiêu dùng. Ủy ban Chiến tranh hỗn hợp (JWC), bao gồm các thành viên hiệp hội từ Hiệp hội Thị trường Lloyd và đại diện từ thị trường công ty bảo hiểm London cho biết họ đang mở rộng vùng rủi ro cao lên 18 độ Bắc từ 15 độ Bắc.
“Khu vực được liệt kê ở Biển Đỏ đã được mở rộng thêm 3 độ về phía bắc để tính đến tầm bắn tên lửa từ Yemen, phản ánh tình hình đang phát triển trong đó các chủ tàu đã thể hiện nhận thức của họ về những diễn biến với một số thông báo tái định tuyến đáng kể”, Neil Roberts, người đứng đầu về hàng hải và hàng không tại Hiệp hội Thị trường Lloyd's cho biết.
Biển Đỏ và Vịnh Aden, ở phía nam Yemen đã được JWC liệt kê vì cả hai khu vực đều yêu cầu thông báo về các chuyến đi kể từ năm 2009. Quyết định mở rộng khu vực có rủi ro cao ảnh hưởng đến sự cân nhắc của các công ty bảo hiểm đối với phí bảo hiểm.
Việc thay đổi tuyến đường cũng có thể sẽ gây tổn hại cho nền kinh tế vốn đang gặp khó khăn của Ai Cập, vốn đã bị ảnh hưởng nặng nề bởi ngành du lịch do xung đột Israel-Hamas. Ai Cập sở hữu vận hành và bảo trì kênh đào Suez. Cơ quan quản lý kênh đào Suez cho biết họ đã tạo ra kỷ lục 9,4 tỷ USD trong năm tài chính 2022-2023.